Con los inicios de la década de los 70S y el capital acumulado gracias a varios y exitosos negocios, el empresario norteamericano Malcolm Bricklin emprendió el intento de contagiar a Canadá del éxito de la industria automovilística.
La experiencia de años de éxitos empresariales – entre ellos la importación a EE.UU de autos de la firma Subaru – creo en la mente de Bricklin el deseo de crear su propia firma automotriz. Con la ayuda de Joe Frazer y establecido en Saint John – New Brunswick , Canadá – empezó la aventura.
Fue en 1974 cuando se presenta en sociedad el Bricklin SV-1, primero y a la postre último modelo de la compañía. Montando un motor V8 con un cubicaje de 5.8 litros – cedido por AMC en un principio y más tarde por Ford – , desempeñaba una velocidad máxima de 179Km/h, parando el crono en 10,1 segundos acelerando hasta los 100Km/h desde parado.
La máxima de la seguridad impregnaba todo el proceso. Desde el nombre – SV son las siglas de Safety Vehicle – hasta los elementos de seguridad que contaba de serie: jaula anti-vuelcos integrada, parachoques deformables y únicamente opciones de seguridad en el color: blanco, rojo, verde, naranja y bronceado. Además la no inclusión de encendedor y cenicero alegando la inseguridad de fumar al volante, asemejaba el interés de Bricklin por la seguridad a cotas similares a la que característica a la sueca Volvo.
 |
| Bricklin SV-1 |
La máxima de la seguridad impregnaba todo el proceso. Desde el nombre – SV son las siglas de Safety Vehicle – hasta los elementos de seguridad que contaba de serie: jaula anti-vuelcos integrada, parachoques deformables y únicamente opciones de seguridad en el color: blanco, rojo, verde, naranja y bronceado. Además la no inclusión de encendedor y cenicero alegando la inseguridad de fumar al volante, asemejaba el interés de Bricklin por la seguridad a cotas similares a la que característica a la sueca Volvo.
Una de las grandes particularidades del Bricklin SV-1 y el principal foco de problemas del auto, fueron sus características puertas de apertura de ala de gaviota. Su peso y poca facilidad de apertura, fueron una de las razones por las que el proyecto canadiense fracasó estrepitosamente.
Los objetivos de 50.000 unidades producidas al año para costear el proyecto, fueron un muro infranqueable. Poca más de 2.850 unidades fueron producidas en los dos años que funciono la factoría, dejando unas estimaciones de 1.120 los autos que en la actualidad se conservan.
Los objetivos de 50.000 unidades producidas al año para costear el proyecto, fueron un muro infranqueable. Poca más de 2.850 unidades fueron producidas en los dos años que funciono la factoría, dejando unas estimaciones de 1.120 los autos que en la actualidad se conservan.
Con un coste inicial de 16.000$ por auto, fue imposible su venta en masa, dejando unas terribles deudas y pérdidas no sólo a Malcolm Bricklin, sino también a las finanzas canadienses. Casi 23 millones de dólares americanos era la cifra que reflejaba las deudas de Bricklin con el gobierno canadiense en el momento de la quiebra.
Sería injusto trasladar la totalidad de la culpa de las pocas ventas al precio. La pésima calidad del acabado acrílico de la carrocería, su extraño diseño – el Bricklin SV-1 de 1975 fue incluido por la revista Time en la lista de Los 50 peores automóviles de todos los tiempos – , el ya mencionado problema con la apertura de las puertas y los repetidos problemas de iluminación de sus faros escamoteables, dieron lugar a que sólo en el primer año, se fabricaran la ridiculez de 772 unidades.
Tras la quiebra, George Byers y “Sol Shank of Consolidated Motors” – unos liquidadores de existencias de automóviles de Columbus, Ohio – adquirieron los automóviles y los componentes que habían sido abandonados en la línea de montaje. Esos coches fueron terminados por completo con piezas de stock y vendidos posteriormente como modelos de 1976.
El viejo empresario Bricklin no cesó en su intento de participar de nuevo en el sector del automóvil, siendo capaz de desarrollar un motor de características rotatorio, además de volver a la importación de autos, esta vez de la firma Yugo.
Sería injusto trasladar la totalidad de la culpa de las pocas ventas al precio. La pésima calidad del acabado acrílico de la carrocería, su extraño diseño – el Bricklin SV-1 de 1975 fue incluido por la revista Time en la lista de Los 50 peores automóviles de todos los tiempos – , el ya mencionado problema con la apertura de las puertas y los repetidos problemas de iluminación de sus faros escamoteables, dieron lugar a que sólo en el primer año, se fabricaran la ridiculez de 772 unidades.
Tras la quiebra, George Byers y “Sol Shank of Consolidated Motors” – unos liquidadores de existencias de automóviles de Columbus, Ohio – adquirieron los automóviles y los componentes que habían sido abandonados en la línea de montaje. Esos coches fueron terminados por completo con piezas de stock y vendidos posteriormente como modelos de 1976.
El viejo empresario Bricklin no cesó en su intento de participar de nuevo en el sector del automóvil, siendo capaz de desarrollar un motor de características rotatorio, además de volver a la importación de autos, esta vez de la firma Yugo.
De manera positiva, el Bricklin SV-1 fue el necesario primer paso de ensayo error, para poder contar con el carismático DeLorean DMC12, el cual también tiene su historia de fracaso y quiebra.
 |
| Bradley GTII, Bricklin SV-1, y DeLorean! |
Fuente: excelenciasdelmotor.com, autopasion18.com,...
Galería: Google
No hay comentarios:
Publicar un comentario