948 Tasco Prototype

El coche Tasco Prototype de 1948: un hito en la historia del diseño de automóviles.

El coche Tasco Prototype de 1948 fue un vehículo único en su época. Diseñado por Gordon Buehrig, quien también había diseñado el famoso Auburn Boattail Speedster en la década de 1930, el Tasco Prototype se convirtió en un hito en la historia del diseño de automóviles.

El nombre Tasco era una abreviatura de "The American Sportscar Company", una empresa que nunca llegó a fabricar automóviles de serie, pero que tuvo una gran influencia en la industria automotriz. El coche fue presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1948 y fue un gran éxito.

El Tasco Prototype de 1948 tenía un diseño futurista y aerodinámico, con una carrocería de fibra de vidrio.

Tenía una forma muy particular, con una sección frontal estrecha y una sección trasera muy ancha, que le daba una apariencia única. Las ruedas delanteras estaban cubiertas, lo que mejoraba la aerodinámica del vehículo.

El interior del coche era muy innovador para su época. Tenía un techo transparente que se podía quitar para disfrutar del sol, y el salpicadero estaba hecho de aluminio pulido. También tenía un sistema de aire acondicionado, algo poco común en los coches de la época.

El coche estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea de origen Hudson, que producía 114 caballos de fuerza. Podía alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h, una cifra impresionante para un coche de su época.

Hay un sinfín de curiosidades sobre el coche Tasco Prototype de 1948.

• El coche Tasco Prototype fue el primer coche en tener faros retráctiles, algo que se hizo popular décadas después en muchos otros modelos.
• Se fabricó solo un prototipo del Tasco, y actualmente se encuentra en el Auburn Cord Duesenberg Automobile Museum en Indiana, EE. UU.
• El coche fue diseñado para ser muy aerodinámico, con un coeficiente de resistencia al aire de solo 0,21. Esto lo hacía muy eficiente en términos de consumo de combustible.
• El Tasco Prototype fue un vehículo muy avanzado para su época, con muchas características que no se convirtieron en comunes en los coches hasta décadas después.

En pleno Siglo XXI, el 948 Tasco Prototype sigue dejando su impronta: El Rolls-Royce 103X de 2017.

Esta unidad es un prototipo que fue presentado en una competencia de diseño de la marca. Tiene un diseño futurista con líneas aerodinámicas y una cabina central que puede acomodar a dos personas. El vehículo es impulsado por un motor eléctrico y cuenta con tecnología avanzada, incluyendo un sistema de realidad aumentada que muestra información relevante al conductor. Aunque no se produjo en serie, el Rolls-Royce 103X destaca por su diseño innovador y tecnología de vanguardia.

Fuente: motorpasion.com, expansion.com, autoblog.com, chat.openai.com,...

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Ferrari 512 S Modulo

Disruptivo, único, y con ADN de competición, pero (casi) con un final trágico.

Pininfarina y Ferrari. Ferrari y Pininfarina. Dos nombres asociados de la misma manera que “Italia” y “Cavallino”. Escondido en un almacén de Carozzeria Pininfarina, no hace muchos años fue adquirido por un amante del motor, el cual tras una costosa restauración casi termina en llamas.

Empecemos por el principio. Los orígenes del Ferrari 512 S Modulo se asientan en la competición, los cambios de normativa de la FIA y la rivalidad en la pista con la alemana Porsche, en concreto con su icónico modelo 917.

Para que la firma de Maranello pudiera a finales de los años 60 continuar en las competiciones de resistencia de la FIA del Grupo 6, debió cambiar sus prototipos de más de 5 litros de cubicaje de motor, en vehículos de producción – al menos 25 unidades – con un máximo de 3 litros de cilindrada. Toda una revolución.

La mayoría de las unidades fabricadas del Ferrari 512 S, fueron a parar a manos de pilotos de competición. Una de las que no fueron a parar a las pistas de asfalto, fue la unidad que adquirió el propio Pininfarina. ¿Cómo sería posible mejorar el “mejor de los Ferraris” del momento? Usando el chasis y el motor original en una – impactante – carrocería marca Pininfarina, diseñada por uno de sus hombres estrella: Paolo Martin.

Con algo más de 550 CV gracias al V12 de 4994 cc, y a su caja manual de 5 velocidades, el Ferrari 512 S Modulo era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3’1 segundos, llegando a los 350Km/h. Debido al carácter de prototipo, lamentablemente nunca se pudo enfrentar el 512 S Modulo a una prueba que demostrara su carácter “Racing”.

Si sus características de velocidad y potencia no eran suficiente para aupar al 512 S Modulo al Olimpo de la automoción, su diseño completaba los requisitos: Ruedas carenadas – que obligaban a un radio de giro muy escaso –, techo acristalado y un perfil de lo más afilado.

Los mismos puntos que entregaban al 512 S Modulo el aura de “vehículo único”, fueron los que impidieron que saliera en producción, y lo dejaron encerrado durante años en el garaje privado de Pininfarina.

A mediados de la década pasada y a manos del neoyorkino James Glickenhaus, el 512 S Modulo vio la luz del sol de nuevo. Y no sólo eso. Fue sometido a un minucioso proceso de puesta al día mecánica.

A pesar de no poner a prueba los límites de velocidad y aceleración del coche, en 2019 sufrió un pequeño percance. Debido al sistema d escape, el Ferrari 512 S Modulo sufrió un pequeño incendio, con unas consecuencias estéticas en la unidad.

Solucionado estos problemas, de nuevo se puede afirmar que hay una antigua/nueva estrella en las carreteras.


Fuente: motor.es, motorpasion.com, escuderia.com, Car&Driver.com, ...

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Qué es la Curva Hofmeister

El detalle que pocos notan, y menos conocen.

Cada firma, cada icono y casi hasta cada modelo, tiene su característica inconfundible. En ocasiones, ese “algo”, no se componen únicamente de un detalle, sino de varios. Es fácilmente reconocer un BMW por sus característicos riñones del frontal, pero hay otro guiño histórico, un detalle que pocos notan y que sirve también de tarjeta de visita: la curva Hofmeister.

La curva Hofmeister es aquel ángulo que es visualmente apreciable en el pilar trasero – denominado pilar C – de los BMW. Provoca que el pilar se ensanche hacia delante y hacia atrás, de manera que el ángulo que forma el pilar con la línea de cintura del coche se suavice, y no acabe en un vértice puntiagudo.

BMW 1500

Esta característica de los BMW aporta dinamismo a la vista lateral. De este modo hace referencia a la tracción trasera característica de BMW.

Ésta famosa curva fue introducida no como un efecto de diseño, sino con la necesidad imperiosa de eliminar cualquier posible punto débil en la unión del techo y el resto de la carrocería. Desde entonces, casi todos los modelos BMW, a excepción de unos cuantos como las versiones descapotables, incluyen este distintivo rasgo de diseño.

Como bien indica la compañía alemana, en 1961, el Salón del Automóvil de Frankfurt era testigo directo del nacimiento del BMW 1500, una berlina compacta y deportiva que supuso el nacimiento de ‘la nueva clase’, según lo define la propia marca.

El modelo original del BMW 1500, fue desarrollado por Giovanni Michelotti y luego modificado por el jefe del estudio de diseño BMW, Wilhelm Hofmeister, el cual le aportó su nombre – “Hofmeister-kink” – durante su desempeño en el departamento de diseño de BMW entre 1955 y 1970, y continuado por su sucesor el francés Paul Bracq.

Uno de los últimos y mejores mejor ejemplos de esta seña del ADN de BMW, se puede ver en el BMW X2. Hasta el lanzamiento de este modelo, el Hofmeister-kink era bastante discreto, muy vertical en las berlinas, como en el BMW Serie 5. En algunos incluso cuesta encontrarla, como en el BMW Serie 2, donde esa curva es muy pequeña y casi pegada a la línea lateral de las ventanillas. Pues bien, en el BMW X2 es todo lo contrario: el codo se extiende hasta casi la mitad de la puerta trasera.

Es necesario apuntar que antes de Hofmeister ya surgieron ideas e impresiones similares. El Kaiser Manhattan de 1951 o el Lancia Flaminia Sport de Zagato, en 1959 disponían de un aspecto similar a la curva Hofmeister. Saab también utilizó un rasgo similar en algunos modelos, que ellos denominaban "palo de hockey".

Kaiser Manhattan de 1951

Lancia Flaminia Sport Zgato de 1959

Fuente: Diariomotor, Periodismodelmotor, Topgear, Nitro, Blogdebmw, Motorpasion,....

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Citroën 2CV Sahara

Desde las dunas del desierto.

Las guerras coloniales francesas en Argel, dieron lugar al desarrollo de un vehículo robusto, de fácil mantenimiento y capaz de cruzar los terrenos más hostiles, todo ello debía fijarse en unos costes escasos. En 1958 en el Salón de Paris, se mostró por primera vez el Citroën 2CV Sahara.

En el mes de junio de 1990 se ponía fin en la factoría portuguesa de Mangualde a la producción de uno de los coches más icónicos jamás fabricados. Eran las 16:00 del 27 de Julio de 1990 cuando el último Citroën 2CV era fabricado.

Gracias a un más que sencillo bastidor, suspensión independiente y un ligero motor bóxer por duplicado, la firma de los engranajes construyó su versión francesa del Ford Modelo T.

El Citroën 2CV Sahara – otras veces llamado Citroën 2CV 4x4 – no sólo tenía por duplicado su motorización, también la transmisión y cambio, de modo que cada uno accionaba un eje del coche. Así se lograba tener un coche de tracción total, con muy poco peso y unas suspensiones muy eficaces, ideal para moverse por todo tipo de terrenos.

Con una comercialización escasa desde 1960, no se llegó a fabricar más de 700 unidades. Un total de 85 de ellas – aquellas fabricadas en la factoría gallega e Vigo – fueron destinadas a la Guardia Civil de tráfico.

La idea de dos motores en un mismo vehículo, recalca la idea y objetivo principal del Citroën 2CV: contener el coste de fabricación. Colocar dos motores resultaba una inversión menor, que el desarrollo de un motor potente, compacto y ligero.

Con 435 centímetros cúbicos cada uno de los motores, el conjunto de ambos ofrecía al conductor la potencia de 14CV, para poder arrastrar por las dunas del desierto los 735 kg de peso del modelo Sahara, y una velocidad máxima de 100km/h. estos motores gemelos sólo se diferenciaban en que el motor trasero necesita que el diferencial gire en sentido contrario para que ambos grupos propulsores avancen en el mismo sentido.

Una palanca junto al selector del cambio acciona la transmisión posterior cuando se pone en marcha el motor trasero, de lo contrario, permanece en punto muerto para no arrastrar la mecánica cuando ésta no está en marcha. El trabajo de ambos motores se sincronizaba usando una única palanca de cambios y un único acelerador.

Una de sus tantas particularidades – y duplicidades – es la entrada de combustible lateral, la cual alimentaba al tanque de 15 litros, que se ocultaban debajo del asiento del piloto y copiloto. El maletero era ocupado por el segundo motor, lo que impedía disponer de una versión dirigida al “gran público”.

Estuvo a la venta hasta 1967 ya que su poca aceptación conllevó el cese de su producción siendo su sucesor el otro 4x4, el Citroën Mehari.

 

El Citroën 2CV Sahara ha sido protagonista de multitud de historias – como la versión Ferrari del 2CV – , pero sin duda alguna, la más interesante es aquella en que un propietario de un modelo Sahara, intentando cruzar el desierto que le otorga su nombre, tuvo que desmontar el vehículo, y convertirlo en una motocicleta.

Actualmente se le considera un vehículo “raro”, pagándose cantidades por una unidad en buen estado de hasta seis cifras. Más económico y asequible, son la multitud de juguetes y maquetas...

Fuente: Autocasion, TopGear, Escuderia, MotorPasion,....

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