Tatra 603

El vehículo más lujoso y caro tras el Telón de Acero.

Fue la ya desaparecida Checoslovaquia donde las élites políticas nacionales y del resto del también extinto bloque soviético, encontraron el más lujoso sedan detrás del Telón de Acero, el Tatra 603.

Como sucesor de las magníficas unidades del modelo T87, el modelo 603 – con sus sinuosas y futuristas formas – no dispuso ni entonces ni en la actualidad, del reconocimiento merecido a pesar de ser el vehículo sedan más caro no sólo en la Checoslovaquia roja, sino en todo el bloque del Este.

Tatra 603 encima de un modelo Tatrta 87.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Koprivnice como el resto de Checoslovaquia y de toda su industria queda supeditada a los mandatos del Politiburó de Moscú. La fabrica de Tatra no fue una excepción, y sus magníficos modelos de la preguerra – como los sedanes aerodinámicos que inició el Tatra 77 –, no fueron suficiente razón para detener los deseos de la URSS: paralizar la fabricación de vehículos, y centrarse en sus potentes y mecánicamente fiables camiones.

En el caso de desear o necesitar el gobierno checo un vehículo de lujo, se debería solicitar uno de los Zil o GAZ de fabricación soviética. De esta manera y bajo la nueva jefatura de Julio Mackerle, se dan los últimos coletazos de la producción del T87, evolucionándolo hasta el Tatra T600.

Tatra T600.

Llegados a 1951 se consume el deseo de Moscú de dejar de fabricar vehículos de lujo, y centrarse en lo solicitado por el Consejo de Asistencia Económica Mutua, la fabricación de camiones.

Tres años más tarde, y ante la pésima calidad de los sedanes de lujo rusos, y sus casi eternos plazos de entrega, Tartra obtiene de nuevo permiso para producir un automóvil de lujo.

Este permiso fue un alivio para los ingenieros que de manera clandestina, seguían diseñando y fabricando en Tatra sedanes de lujo. En concreto quienes más se alegraron, fueron František Kardaus, Vladimír Popelář y su creación, el, Tatra Valuta.

Tatra Valuta.

El Valuta se utilizó como génesis al modelo 603. Desarrollado a través de varios prototipos, una versión similar a la final fue presentada en la 2da Exhibición de Ingeniería en Berno en Septiembre de 1955, posteriormente se presentó en la Feria de Comercio de Berno en 1956.

Llegado el año 1956 se presentó la primera unidad del magnífico Tatra 603. Oficialmente el Tatra 603 fue presentado en el marco de la muestra Checoslovaca en la Exposición Mundial de Bruselas, de 1958. Llegó a tal punto su éxito, que en la ciudad alemana de Wiesbaden el Tatra 603 conquistó entonces la Cinta de Oro en un concurso de elegancia sobre ruedas.

A partir de aquí, el 603 aparece de manera oficial en varias ocasiones solemnes: Juegos Olímpicos de Invierno en Cortina d’Ampezzo de 1956 y Salón del Automóvil de Nueva York de 1960 fueron un ejemplo de ellos.

Con un precio de casi 14.000 dólares americanos – algo menos del precio de un Rolls Royce Silver Cloud o un Mercedes 300SL de la época – el 603 quedó reservado para jerarcas del Partido Comunista checoslovaco, altos directivos de empresas del estado, las más privilegiadas embajadas rusas en el extranjero, y una unidad blanca con aire acondicionado, fue regalado a Fidel Castro.

Este icono checo era propulsado a través de un motor V8 2.5 litros en la parte trasera. Era refrigerado por dos enormes ventiladores cuyas tomas se aprecian en las aletas traseras del 603.

Con 150 CV el motor V8 desarrollaba un par de 167 Nm a 3.500 vueltas y su régimen máximo de trabajo, las 4.800. Mientras que su consumo se cifraba en 12,5 litros a los 100 kilómetros en ciclo mixto, contando para ello con un depósito de combustible de 55 litros de capacidad.

La propulsión del Tatra 603 era a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cuatro velocidades -todas sincronizadas-. Como era de esperar, y gracias a tener tanto peso colgado por detrás del eje posterior -aunque su motor no era especialmente un lastre, gracias a sus 180 kg-; hacía de esta nave espacial con ruedas un coche con un gran carácter sobrevirador, que requería de manos expertas tras su volante.

Es sin duda su aspecto y gran tamaño – 5,07 mm de largo, 1,91 mm de ancho y 1,53 mm de alto – lo que más llamó la atención del Tatra 603. Era un auto grande de seis asientos. Su carrocería tiene formas redondeadas y su techo se inclina hacia atrás y hacia abajo, en forma de gota de agua, gracias a la cual alcanzaba de manera extra oficial los 170 km/h -aunque la marca anunciara 160 km/h de manera oficial.

Los tres faros con los que el 603 “miraba” la carretera, era el gran diferenciador con los otros – y escasos – vehículos que se podían ver en las carreteras del otro lado del Telón.

Fabricado hasta 1975 – casi 20.500 unidades – tuvo hasta tres modificaciones…si se pueden llamar así. Cada vez que había una actualización estética en el 603, los usuarios llevaban sus antiguas unidades y en la misma fábrica les hacían el upgrade. De esta manera resulta un tanto complicado fijar una cifra final y realista de unidades fabricadas del Tatra 603.

Tatra 603-1, característico por sus 3 faros, es el que en menor cantidad se produjo: 5.972 hasta el año 1962.

La versión 603-2 se caracterizó por pasar de 3 a 4 el número de faros. Además, estarían totalmente descubiertos, ya que la versión 603-1 los tenía por 3 piezas de vidrio. Otro cambio en este modelo es el tablero de instrumentos que fue modernizado, la separación de la rueda trasera se amplió por 55 mm y el motor fue modernizado.

Para 1966, el automóvil tiene un sistema de frenos más eficiente con discos en las 4 ruedas, mientras que en 1967 la altura de la ventana del frente fue ampliada por 66mm. Su fabricación duró hasta el año 1968.

La tercera versión tiene dos nomenclaturas diferentes. La oficial es 603-2 II y la oficiosa es la más común 603-3. Este desarrollo es considerado por los entendidos, como el más bello de las 3 series, destaca su nuevo diseño de frontal en el que los 4 faros se separan y entre ellos se ve el logotipo de la marca y el serial 603.

En los extremos del parachoques se colocan luces especiales para neblina, además el cinturón de seguridad se coloca como equipamiento standard en los asientos delanteros. Este segundo modelo dejó de ser producido en 1975 con 14.450 unidades construidas.

En la actualidad el Tatra 603 – en cualquiera de sus versiones – es una auténtica joya del coleccionismo. A pesar de ser visto como un símbolo del comunismo, al estar tan ligado al gobierno comunista de Checoslovaquia, su demanda no ha parado de crecer en los últimos años.

Por su diseño retrofuturista, ha intentado robar protagonismo en series y películas al elenco original.

Fuente: Guayoyoenletras.net, Radio.cz, Espíritu Racer, Coches Míticos.

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Pegaso Bacalao

La era de Oro del automóvil español.

Futurista. Brillante. Espectacular. Estos y muchos más, fueron los adjetivos que enumeraban aquellos afortunados que pudieron ver en primera línea, unos de los automóviles patrios, más vanguardistas del momento.

Fue en 1952 cuando la compañía española Pegaso, fabrica el prototipo de vehículo de transporte de unidades de competición, más concretamente el Pegaso Z102: El Pegaso Bacalao.

Único en su fabricación – a pesar de los rumores de una segunda unidad del Pegaso Bacalao – su ´nica función era la carga. Transporte de vehículos de competición y piezas para el mismo. Sin duda alguna, era el vehículo de asistencia más bello de los existentes.

Finalizada su producción en Zaragoza con la matriculación provisional B-104547, dos unidades del Pegaso Z102 fueron su primera “carga”. Con sus exactos de once metros de longitud, tres y medio de altura y otros dos y medio de ancho, tenía las medidas suficientes para circular por vías urbanas y a la vez, ser el perfecto vehículo de transporte.

Tiraba de esta bestia un potente motor gasolina, el cual fue remplazado en los inicios por un mismamente poderoso motor Diesel de la casa Pegaso de 140Cv. Encima del motor, se encontraba la cabina totalmente acristalada, con una posición central del conductor (recordar que era el único ocupante).

El color blanco fue en el Pegaso Bacalo su color de génesis. Con la matrícula provisional y sin la cruz cromada de la carlinga frontal, realiza sus primeros kilómetros por las carreteras españolas.

No le duró mucho tiempo el color inmaculado, ya que el azul celeste en los laterales y oscuro en los bajos, se convirtió en los colores protagonistas del Bacalao. Es en esta época en el que se inicia el baile de matrículas y patentes. A pesar de contar con una matrícula temporal desde su inicio, no es hasta 1957 cuando obtiene al fin su ansiada matrícula final: B145045.

A contrario de otras unidades experimentales o prototipos, reservados a unos pocos kilómetros de uso, el Pegaso Bacalao conoció y rodo casi un millón de kilómetros. Le Mans, Niza, Madrid, Roma, Bilbao, Bruselas, Turín, Barcelona, fueron sólo algunas de las capitales europeas que conoció el Bacalao.

Casi una década después y tras varios kilómetros, vuelve a modificarse los colores. Su nuevo propósito de vehículo asistencial de la Federación Europea de Automóviles Antiguos le provee de nuevas letras en los laterales, y una de sus pocas modificaciones: dos focos superiores redondos en el frontal.

Sus últimos años de uso de existencia los desempeñó en la Escudería Nacional CS como vehículo asistencial.

De manera inverosímil y cruel, pasó una larga temporada en las inmediaciones de la factoría Pegaso de Barcelona, olvidad y sin cuidados. Esta falta de trato, provocó quela oxidación y deterioro del Pegaso Bacalao fuera de tal envergadura, que en mayo de 1970 se mandar a un desguace.

Un final poco digno para un pedazo de historia.

A modo de curiosidad, en los años 50S no sólo apareció el Pegaso Bacalo como unidad de transporte de vehículos de competición. Más refinado pero con menos utilidad – y por supuesto menos kilometraje – Mercedes fabricó su unidad Mercedes Benz Renntransporter. Este vehículo como el Bacalao, no fue valorado en su época, siendo también destruido.

Fuente: Doce Cilindros, Pasión Slot, Forocoches, ....

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Ferrari 250 Europa GT

El germen de Lamborghini fue un Ferrari.

Surgido del modelo 250 Europa, la versión GT supuso en cambio de motorización, suspensión y sobre todo el inicio del idilio Ferrari - Pininfarina.

Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1954 y producido entre 1954 y 1956, el Ferrari 250 Europa GT se presentaba como la versión – si es posible – más deportiva del ya bien posicionado Ferrari 250 Europa.

Con un objetivo de agradar al cada vez más número de empoderados económicos deseosos de un Ferrari en su garaje, se decidió que el 250 Europa GT, fuera el primer modelo del Cavallino Rampante que fuera fabricado de manera estandarizada.

Este modelo de fabricación estableció que el Ferrari 250 Europa GT – denominado desde el inicio como Ferrari 250 GT – fuera el modelo que disfrutó del periodo de producción más largo y homogéneo de un modelo hasta ese instante, convirtiendo a Pininfarina en el único diseñador de coches Ferrari hasta la actualidad.

Vestidos en su totalidad por la firma italiana Pininfarina – 30 unidades producidas en total – se llegaron a fabricar hasta cuatro unidades en su totalidad por aluminio, con el objetivo de ser probado sean las competiciones del continente europeo.

Tal era la necesidad de espacio de fabricación, que la original factoría de Pininfarina en Grugliasco se quedó corta, cambiando la producción a las instalaciones de Bojano.

Es su motor gasolina atmosférico V12 Colombo Tipo 125 el que le brindó su nominación 250. Sin embargo, las primeras versiones de calle (250 Export y 250 Europa) llevaban el motor Lampredi, también V12 de 2.953 cm. En ambos casos las unidades fabricadas contaban con los famosos tres carburadores weber.

Con una potencia de 220cv y una velocidad máxima de 230 km/h – trasmitida las ruedas traseras a través una caja de cambios de cuatro velocidades – era necesario contar con un tanque de combustible idóneo. Por ello, se decidió que 100 litros de capacidad de gasolina, era la mejor de las opciones.

La leyenda nos señala que fue este el modelo que provocó una de las de fabricantes más interesantes jamás surgidas. El fabricante italiano de tractores Ferruccio Lamborghini - responsable a su vez de grandes joyas como el Miura o el 350 GT - fue dueño de varias unidades del Ferrari 250.

Insatisfecho por la multitud de fallas y problemas surgidos, en especial la fragilidad de los embragues el cual notó que el clutch era el mismo que utilizaba para sus tractores, y la mala atención al cliente, provocaron que dirigiese al propio Enzo Ferrari toda su ira. Ferrari se ofendió y le respondió diciendo que no era más que un constructor de tractores “que no sabía nada de autos deportivos”.

Fuente: ferrari.com, supercars.net, barchetta.cc, motor16,....

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