General Motors Firebird XP-21

De inspiración espacial surge el GMC Firebird XP-21

El 1953 General Motors Firebird 1 XP-21 fue una de las creaciones más innovadoras de la historia de la automoción. A través de su audaz diseño y su propulsión experimental, demostró las posibilidades de un futuro donde los vehículos podrían incorporar tecnologías avanzadas de aviación y explorar nuevas formas de diseño y rendimiento. Aunque su impacto inmediato fue limitado, su contribución al desarrollo de automóviles de alto rendimiento y conceptos futuristas sigue siendo un referente para la industria.

El General Motors Firebird 1 XP-21 de 1953 es un automóvil conceptual que marcó un hito en la historia del diseño automotriz y la ingeniería de vehículos en la postguerra. Su presentación es uno de los ejemplos más emblemáticos de la audacia y la innovación técnica de la industria automotriz de los años 50. 

A principios de los años 50, General Motors (GM) estaba experimentando un auge en términos de crecimiento y expansión, y el mundo estaba en una fase de rápida evolución tecnológica. La Segunda Guerra Mundial había dejado una huella significativa en la industria, y muchos fabricantes de automóviles estaban buscando formas de innovar para atraer al consumidor postbélico. GM, a través de su división de diseño, comenzó a trabajar en el desarrollo de un vehículo experimental que desafiara las normas tradicionales de la automoción.

En 1953, el Firebird 1 XP-21 fue presentado al mundo como un concepto de automóvil futurista que incorporaba ideas vanguardistas sobre el diseño y la funcionalidad. Este vehículo fue uno de los primeros automóviles en integrar componentes de aviones a chorro, lo que reflejaba el entusiasmo generalizado por la aviación y la tecnología espacial de la época.

El diseño del Firebird 1 XP-21 era radical para su tiempo. Fue concebido bajo la dirección de Harley Earl, uno de los diseñadores más influyentes de GM en la era postbélica. El automóvil tenía una estructura aerodinámica extremadamente fluida, inspirada en los aviones a reacción, lo que le confería un aspecto muy diferente a cualquier automóvil de la época.

La carrocería del Firebird 1 XP-21 estaba construida en una aleación de aluminio, lo que le otorgaba un peso relativamente ligero, pero sin comprometer su robustez. Además, el diseño del vehículo contaba con superficies lisas, sin bordes duros, lo que ayudaba a reducir la resistencia al viento, una característica tomada de los aviones de combate y aviones de la era de la Segunda Guerra Mundial.

El vehículo fue diseñado para parecer que estaba flotando, gracias a su chasis bajo y a las formas suaves de la carrocería. Las aletas traseras eran prominentes y formaban una línea curva que se asemejaba a las colas de los aviones, algo común en el diseño automotriz de los 50.

Uno de los aspectos más llamativos del Firebird 1 XP-21 era su motorización. El vehículo estaba impulsado por un motor turborreactor de aviación, un componente innovador que se utilizó en el automóvil de manera experimental. Este motor fue diseñado por Allison Engine Company, y era el mismo tipo de propulsor utilizado en aviones de combate como el Lockheed P-80 Shooting Star.

Lockheed P-80 Shooting Star

El motor turborreactor utilizado en el Firebird 1 tenía una capacidad de generar hasta 200 caballos de fuerza, una cifra relativamente modesta en comparación con los motores de automóviles convencionales de la época, pero suficiente para ofrecer un rendimiento considerable para un vehículo experimental. La transmisión de este sistema era única, ya que el motor de reacción no estaba acoplado a una caja de cambios convencional. En su lugar, el Firebird 1 utilizaba un sistema de transmisión que aprovechaba la energía del motor a chorro para mover las ruedas traseras de forma innovadora.

La turbina no solo ofrecía potencia, sino que también producía un sonido característico que era un reflejo de la potencia aérea. Sin embargo, el motor turborreactor no fue desarrollado para uso comercial en vehículos de producción debido a sus limitaciones en cuanto a la eficiencia del combustible y la durabilidad en condiciones normales de manejo.

El Firebird 1 XP-21 presentaba también una serie de características innovadoras en términos de control y tecnología de conducción. Por ejemplo, el automóvil estaba equipado con un sistema de dirección asistida que permitía una conducción más suave, facilitada por el diseño aerodinámico de la carrocería.

Otra característica destacada era su frenos de disco. A pesar de ser un concepto experimental, el Firebird 1 ya mostraba un sistema de frenos más avanzado que el convencional sistema de frenos de tambor utilizado en muchos automóviles de la época. Esto no solo mejoraba la capacidad de detención, sino que también reducía la fatiga del conductor, algo muy importante dado el rendimiento del motor.

Los controles de la cabina estaban dispuestos de una manera que reflejaba el entorno de un avión, con un diseño de tablero que se asemejaba al de los aviones a reacción. El volante, en particular, presentaba un diseño en forma de aro, lo que también era una clara reminiscencia del control de aeronaves.

El interior del Firebird 1 XP-21 no estaba pensado para el lujo, sino para la funcionalidad y la vanguardia. El vehículo estaba diseñado con un solo asiento central para el conductor, lo que le daba un aire de exclusividad y enfoque en el conductor. Este diseño era más una declaración de principios y de futuro que una consideración práctica para los coches de producción masiva.

Los materiales de la cabina eran de alta calidad, con paneles de aleación de aluminio y componentes que proporcionaban una sensación futurista. El estilo minimalista de los controles estaba destinado a reflejar la simplicidad y la tecnología avanzada del vehículo, con una disposición limpia y eficiente.

Aunque el Firebird 1 XP-21 nunca llegó a la producción masiva, dejó un legado duradero en el mundo de la automoción. Fue uno de los primeros ejemplos de un vehículo que incorporaba tecnologías y diseños aerodinámicos de la aviación, algo que inspiró a otros fabricantes a explorar el uso de turbinas de aire en vehículos de producción en los años posteriores.

El Firebird 1 también abrió las puertas a la inclusión de diseños más radicales y experimentales en la industria, y aunque su motor turborreactor no se materializó en vehículos comerciales, sirvió como campo de pruebas para motores más avanzados y tecnologías de propulsión en la industria automotriz.

El diseño del Firebird 1 XP-21 fue precursora de una serie de otros vehículos conceptuales que seguirían el mismo camino, como el Chevrolet Corvette y otros autos deportivos de alto rendimiento. Este automóvil también inspiró a los diseñadores a pensar en términos más futuristas y a experimentar con formas y materiales que antes no se consideraban viables para la producción masiva.

En términos de legado, el Firebird 1 XP-21 representa el alma de la innovación en la automoción. Aunque nunca alcanzó la producción en masa, su influencia sobre el diseño de automóviles y sobre el pensamiento futurista en la ingeniería automotriz sigue vigente hasta el día de hoy.

 

Fuente: cochesdemetal, GM, miscochesclasicos, Tork,

Galería: Google

GMC Topkick

El más duro de los Trasnformers.

De dimensiones extremas dejando pequeños a los reconocidos Hummer, desde la ya cerrada factoría de Generals Motors en Flint, Michigan, aparecieron las diferentes versiones de la camioneta GMC Topkick.

Diseñado en su origen como vehículo de trabajo, el transporte de carga era el fin primigenio del GMC Topkick. Versiones posteriores para usos forestales, transporte de combustible, camión de arrastre y entre otras decenas de uso laboral finalizaron a finales del siglo pasado con el auge de los grandes vehículos – y permitido por el bajo precio del combustible – en convertirse en un vehículo de uso particular.

Ultimate Class IV Topkick Pickup

El GMC Topkick fue presentado en 1980 como su versión de la serie C – tan popular en los Estados Unidos – por parte de General Motors, propietaria de las firmas de Buick, Cadillac, GM Daewoo, GMC, Opel, Holden y Chevrolet. De esta manera, la Topkick no se encontraba en la cúspide del grupo automovilístico en tamaño, siendo la Chevrolet Kodiak quien ostentaba esta corona.

El Topkick – nombre adoptado por GMC del argot militar – estuvo en fabricación durante casi 30 años sufriendo modificaciones y adaptaciones al mercado desde sus orígenes hasta su última versión, la Ultimate Class IV Topkick Pickup que refleja el cambio de un vehículo que nació para uso industrial a otro más destinado a la ostentación.

GMC Topkick Heavy Duty C8500

Dividido en dos segmentos, el Topkick se podía encontrar dependiendo de su motor y medidas entre los médium duty – versiones C4500 y C5500 – y los potentes heavy duty con sus versiones C6500/7500 y 8500.

Los médium duty siempre tuvieron como competidores directos, la ya citada Chevrolet Kodiak la japonesa Isuzu H-Series y las norteamericanas Ford F-650, Dodge Ram 6500 y el International CXT, esta última con un peso dos veces del de un Hummer H1.

Chevrolet Kodiak, Ford F650 e International CXT

Disponible en los últimos tiempos de la posibilidad de la cabina simple o doble, las cuatro opciones de motorización V8 – Caterpillar C7, Vortec 8.1L, DURAMAX de 7.8 o 6.6L Turbo Diesel – arrastraban sus casi tres toneladas de peso de cero a 100 km/h en 14 segundos gracias a su tracción a las cuatro ruedas, siendo 14.4 segundos en caso de tracción trasera.

Medidas y tamaños de la última versión del GMC Topkick

Después de la caída de las ventas del Topkick, se decidió cesar su fabricación y cerrar la fábrica de Michigan, dejando a las 400 personas responsables de su fabricación sin empleo. Tiempo después y con 25 millones de dólares de inversión inicial, se decidió abrir un avanzado laboratorio para la investigación de baterías y propulsión eléctrica llamado Global Battery Systems Lab. El GBSL se engloba en el complejo técnico que el gigante posee en Warren, Michigan. Se extiende en una superficie de 3.065 m2 y su cometido será la investigación y desarrollo de todo lo relacionado con las baterías y sistemas de propulsión eléctrica para los futuros híbridos y eléctricos de la nueva GM. Y de paso da empleo 1.000 persona.

Dos son los aspectos que han dado una actual notoriedad de nuevo al GMC Topkick. El Cadillac oficial del presidente Obama, requiere de unas prestaciones particularmente pesadas, siendo el chasis del Topkick donde se encuentran alojadas.

La segunda y tal vez la mayor responsable del nuevo boom del modelo, es su aparición como uno de los protagonistas de la exitosa saga cinematográfica Transformers. Un GMC Topkick 6500 es utilizado para dar vida al personaje Ironhide, cuyo carácter rudo y pasión por el armamento no le da si no, más carácter al vehículo.

Fuente: Wikipedia, Foro Coches, AutoWeek, CarAndDriver, CarBase,....

Galería: Google

El nacimiento del marketing del automóvil

Es muy común poder escuchar en multitud de películas y series de acentuado carácter americano, frases en las que se nombra un determinado automóvil no sólo por su marca o color, sino también por su año.

Si decimos que el malo de la película conduce un “Chevy del 59” estamos dejando claro que es del año 1959 y dejándonos una pregunta ¿será muy diferente del de un año antes o después?

En los años 20 del siglo pasado, la industria automotriz norteamericana tenía un problema, un bendito problema, todo el mundo podía optar a la compra un coche, tal era la situación que en 1922 el 80% de las familias tenían automóvil propio.

Entendamos que era un automóvil en los felices años 20. Para poder entender la idea del automóvil en esas fechas y la sensación que ellos provocaban, retrocedamos en nuestra memoria casi 100 años.

El automóvil era un medio de transporte que gracias a Ford y a su Modelo T podía ser comprado por la gran mayoría de familias. El automóvil hacía las funciones que años antes hicieron los carromatos o el caballo: transporte, ya sea de élite en un principio y de masas más tarde gracias a Ford y su economía de escala.

Con tal objetivo, la fiabilidad debería ser uno de los pilares básicos de dichos automóviles, pues sin dicha cualidad, el nuevo invento no hubiera dejado en los cobertizos a los viejos carros de madera.

Tanta era la fiabilidad y robustez de aquellos primeros modelos, que llegó un momento en que nadie se quiso comprar un automóvil nuevo por la única razón de que ya tenían uno y si ya tenían coche y funciona, ¿por qué comprar uno nuevo?

Ante esta situación se tuvo que enfrentar Alfred P. Sloan cuando entró en General Motors en el año 1922. Con todo el mercado ya copado con automóviles que no necesitaban grandes recambios y con una gran vida útil impidiendo la compra de nuevos modelos, la idea era clara, hacer que un producto como el automóvil se convirtiera en una necesidad.

Alfred P. Sloan

Su plan de innovación tenía tres grandes pilares muy marcados. Lo primero que hizo fue un cambio en el sistema financiero de GM al centralizar la supervisión financiera de manera que asignaba recursos de manera más conveniente, dando lugar a una gran eficiencia tanto interna como a los concesionarios y proveedores.

Otro pilar del desarrollo de GM fue la venta a plazos, idea que horrorizaba a Ford. Pudiendo financiar el automóvil, se podía optar a un modelo superior y por tanto más caro o incluso poder optar a uno más básico cuando sin la financiación sería imposible.

Para poder vender coches a personas que ya poseían uno, GM debería saber exactamente como tendría que ser ese nuevo modelo, para ello creó un departamento de investigación de mercado e I+D. 

Con él pudo averiguar que querían tanto consumidores como concesionarios o público en general. Sloan daba una importancia vital a este nuevo departamento, ya que como él decía: “La mayor emoción real que la vida ofrece es la de crear, construir, desarrollar algo útil. Con demasiada frecuencia, no somos capaces de reconocer y rendir homenaje al espíritu creativo. Es ese espíritu el que crea los puestos de trabajo”.

El automóvil pasó a ser una representación del estatus social de quien lo conducía, concepto que no entendió Ford con su único Modelo T. Por ello, desde GM se creó la Familia GM con la idea de “Un auto para cada bolsillo y propósito”.

Se crearon cinco marcas bajo el mando de GM para que cada estrato social pudiera optar a un modelo GM sin que compitieran entre ellas. De menos a más precio, la relación quedó: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac.

La segmentación por precios fue también utilizada por GM por primera vez en el mundo de la automoción de la siguiente manera: el precio del modelo básico de cada marca era un poco superior al modelo más completo de la marca inferior para así atraer al cliente y conseguir que por un poco más de dinero pudiera optar a un modelo tal vez más básico pero de una marca con más “clase” y así aumentar su estatus social.

A pesar de la restructuración de GM con los tres pilares, el problema de vender coches a quien ya tenía uno seguía existiendo, ¿quién iba a comprar un nuevo automóvil cuando ya tenía uno? Para solucionarlo, desde GM decidieron hacer creer a los clientes que no compraban otro coche, sino que compraban uno nuevo, entendiendo como nuevo un nuevo modelo en que todo el mundo sabría que es eso: nuevo.

GM fueron los primeros en aplicar el concepto de obsolescencia dinámica, cambiar algo que todavía funciona por uno nuevo en que la mayor cualidad es la novedad. La idea de GM la tomó del mundo de la moda y su cambio de tendencias de año en año.

Harley Earl

Para tal cometido se contrato a Harley Earl que trabajo en GM desde 1927 a 1958. Se consiguió diferenciar los modelos de GM por años y así lograr que todo el público estuviera expectante al nuevo modelo que iba a llegar cada año.

Tal era la expectación, que tanto la prensa como diferentes medios especulaban con restyle o la nueva evolución de los modelos de GM logrando así la compañía publicidad gratis por un valor de millones de dólares.

Cuando Sloan se hizo a cargo de GM, las ventas de ésta eran el 25% de las de Ford, diez años más tarde consiguió superarla y cuando se retiró en 1956, GM tenía más de la mitad de la cuota de mercado de automóviles de EE.UU, cifra que mantuvo durante casi diez años más.

Fuente: noticias.coches.com, sloan.org, brainyquote.com, nytimes.com

Imágenes: google imágenes

EV1

Todos sabemos que los coches 100% eléctricos son caros, sin suficiente autonomía, inútiles, lentos, difíciles de cargar y que no hay demanda para ellos…..¡Y UNA MI*RDA!

La razón por la que los coches eléctricos no inundan nuestras carreteras con su simpático y futurista ruidito al andar, es porque tanto las compañías petrolíferas como la industria del automóvil no quieren.

Está claro que el lobby formado por éstas dos, apoyado enormemente por países productores de petróleo como Arabia Saudí, hacen que sea imposible que el mercado de los automóviles se amplíe con vehículos eléctricos.

Por qué: muy fácil. A la industria de los hidrocarburos un aumento de la oferta de vehículos eléctricos (no sólo automóviles, también motocicletas, camionetas e incluso pequeños camiones), haría que la demanda ya existente de éstos, redujera las ventas de vehículos de combustión y eso son menos ventas de petróleo y eso es……bueno ya lo sabemos todos.

Por otro lado, a la industria del automóvil no les mueve las necesidades de los consumidores, nosotros (porque yo también tengo un coche de combustión), compramos lo que nos dicen, ¿de verdad necesitamos coches tan grandes de 5 plazas con 200 cv y con una autonomía de más de 800 kilómetros por cada recarga?

Cómo: más fácil aún. Si no hay leyes que obliguen a fomentar la producción de coches con cero emisiones, no los fabricarán y ellos ganarán una batalla en que algunos ni sabíamos que estábamos.

Como no se puede hablar sin pruebas, el modelo EV1 de GeneralMotors, es la prueba palpable de lo dicho.

En el año 1.989 la idea de vehículos con cero emisiones era una realidad. Se podían fabricar coches que fueran útiles y sencillos que además no fueran contaminantes, por ello, ese mismo año algo increíblemente novedoso y arriesgado ocurría en el estado de Los Angeles.

Se dictó la ley Zero Emissions Vehicle Mandatory que indicaba que si las marcas de automóviles querían seguir vendiendo sus modelos en California, deberían tener entre sus modelos, vehículos no contaminantes y tener unas cuotas de ventas de dichos modelos superiores a las siguientes: en 1.998 el 2% de los coches que vendieran, deberían ser no contaminantes, en 2.001 el porcentaje debería ser del 5% y en 2.003 un 10%

Con la presión de la ZEV Mandatory, General Motors fabricó el EV1, un sedán de dos plazas cuya silueta nos recuerda al famoso Citroën DS.

La divertida forma de lágrima, con el eje delantero más ancho que el trasero y sus ruedas y focos carenados, respondían únicamente a la necesidad de reducir al máximo el coeficiente depenetración del aire, teniendo una cifra de 0,19, algo increíblemente bajo, lo que le hacía ser muy eficiente: menos resistencia al aire es igual a un menor consumo.

Se fabricaron en dos periodos. El primero de 1.997 a 1.999 se creó los EV1 con baterías de plomo que le daban una autonomía de 128 kilómetros pudiendo tener una punta de velocidad de 100 km/h.

Al colocarle una baterías de níquel, se fabricaron en el segundo periodo (1.999 – 2.001) los EV1 que disponían de 138 cv a plena carga con una autonomía de hasta 257 kilómetros una aceleración de 0 a 100km/h de 9 segundos y una velocidad máxima de hasta 130 km/h, ¡te podían multar por exceso de velocidad con un auto eléctrico!

El EV1 se podía adquirir en California y Los Angeles mediante un sistema de alquiler por tres años o 30.000 millas (48.000 km). Era imposible comprar o adquirir en propiedad el vehículo.

Como el estado federal subvencionaba con 13.000$ cada unidad del EV1, podías disponer de un vehículo que funcionaba casi gratis por sólo 399$ al mes.

Las recargas se hacían con un enchufe especial, incluido en el precio del auto, en algunos de los 500 puntos de recarga repartidos por la ciudad en puntos estratégicos como supermercados o aeropuertos, siendo alguno de ellos la recarga gratuitos.

Se podían recargar también en casa, teniendo el coche con la carga total en una noche o el 80% en sólo 20 minutos en alguno de los puntos de recarga públicos distribuidos por la ciudad.

 Las prestaciones y tecnología del EV1 eran muy elevadas respecto al resto de coches contaminantes: sistema de apertura de puertas a distancia, control de tracción, sistema de presión de neumáticos, neumáticos de baja resistencia a la rodadura desarrollados por Michelin, frenada regenerativa, sistema anti bloqueo de frenos integrado, radio CD, aire acondicionado, elevalunas eléctrico, cierre centralizado, parabrisas anti-reflejos solares, detector de presión de neumáticos, asientos de cuero…sólo le faltaba un sistema ker como los actuales F1.

Entre 1.997 y 2.001, se fabricaron 1.117 EV1 disponibles en rojo, plata o negro, volviendo a indicar que la adquisición en propiedad del vehículo era imposible.

Toyota RAV4-EV

Las patentes de las baterías de níquel que daban unas prestaciones magníficas al EV1 y que también utilizaban otros vehículos eléctricos de la época como el Toyota RAV4-EV, fueron compradas por GM y vendidas a la compañía petrolera Chevron Oil (dueña de Texaco), guardándolas y no desarrollando su mejor uso. 

Esta acción, confirmaba la oscura teoría de que las mejores patentes de vehículos no contaminantes están a manos de compañías petroleras y de países como Arabia Saudí.

El final de esta maravilla no podía ser peor. En 2.004, la ZEV Mandatory fue derogada y GM dejo de alquilar sus EV1, para sacarle de circulación. Con todo ellos ya en su poder, o por lo menos la gran mayoría, se produjo el desastre. Se decidió destruir por completo la totalidad de las unidades fabricadas, eso si, en secreto para que la opinión pública no se le echara encima.

GM argumentaba que invirtió más de 1.000 millones de dólares en el desarrollo y fabricación del EV1, teniendo una demanda ridícula de menos de 5.000 unidades, por lo que era inviable.

Alexandra Paul

La repercusión de la destrucción de todos los EV1, estando éstos en perfecto estado de uso, hizo que surgieran grupos opositores a la destrucción, como la organización Plug In America & DontCrush.com, a pesar de todo el esfuerzo, en el verano del 2.004 sólo había un EV1 en manos privadas que también fue destruido.

Tanto revuelo y mala publicidad hacia GM, dio el nombre de “El hijo odiado” al EV1 entre los directivos de la compañía de Detroit.

Ya no queda ningún EV1 en circulación, siendo sólo tres unidades las que se salvaron de ser chatarra y que ahora están en museos.

Para algunos, el coche eléctrico son sólo piezas de museos o juguetes de niños ricos.

En 2.006 se presentó el documental Who Killed the Electric Car? Podemos ver en el filme, como GM orquestó una estrategia para no crear demanda de su propio modelo EV1 y como se desizo de ellos, mientras exusuarios luchaban por sus coches

Una cosa está clara, otro mundo es posible…..si queremos.

Fuente: motorpasion, terra,  portalcoches , liberauto, actualidad motor,... 

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