Citroën 2CV Sahara

Desde las dunas del desierto.

Las guerras coloniales francesas en Argel, dieron lugar al desarrollo de un vehículo robusto, de fácil mantenimiento y capaz de cruzar los terrenos más hostiles, todo ello debía fijarse en unos costes escasos. En 1958 en el Salón de Paris, se mostró por primera vez el Citroën 2CV Sahara.

En el mes de junio de 1990 se ponía fin en la factoría portuguesa de Mangualde a la producción de uno de los coches más icónicos jamás fabricados. Eran las 16:00 del 27 de Julio de 1990 cuando el último Citroën 2CV era fabricado.

Gracias a un más que sencillo bastidor, suspensión independiente y un ligero motor bóxer por duplicado, la firma de los engranajes construyó su versión francesa del Ford Modelo T.

El Citroën 2CV Sahara – otras veces llamado Citroën 2CV 4x4 – no sólo tenía por duplicado su motorización, también la transmisión y cambio, de modo que cada uno accionaba un eje del coche. Así se lograba tener un coche de tracción total, con muy poco peso y unas suspensiones muy eficaces, ideal para moverse por todo tipo de terrenos.

Con una comercialización escasa desde 1960, no se llegó a fabricar más de 700 unidades. Un total de 85 de ellas – aquellas fabricadas en la factoría gallega e Vigo – fueron destinadas a la Guardia Civil de tráfico.

La idea de dos motores en un mismo vehículo, recalca la idea y objetivo principal del Citroën 2CV: contener el coste de fabricación. Colocar dos motores resultaba una inversión menor, que el desarrollo de un motor potente, compacto y ligero.

Con 435 centímetros cúbicos cada uno de los motores, el conjunto de ambos ofrecía al conductor la potencia de 14CV, para poder arrastrar por las dunas del desierto los 735 kg de peso del modelo Sahara, y una velocidad máxima de 100km/h. estos motores gemelos sólo se diferenciaban en que el motor trasero necesita que el diferencial gire en sentido contrario para que ambos grupos propulsores avancen en el mismo sentido.

Una palanca junto al selector del cambio acciona la transmisión posterior cuando se pone en marcha el motor trasero, de lo contrario, permanece en punto muerto para no arrastrar la mecánica cuando ésta no está en marcha. El trabajo de ambos motores se sincronizaba usando una única palanca de cambios y un único acelerador.

Una de sus tantas particularidades – y duplicidades – es la entrada de combustible lateral, la cual alimentaba al tanque de 15 litros, que se ocultaban debajo del asiento del piloto y copiloto. El maletero era ocupado por el segundo motor, lo que impedía disponer de una versión dirigida al “gran público”.

Estuvo a la venta hasta 1967 ya que su poca aceptación conllevó el cese de su producción siendo su sucesor el otro 4x4, el Citroën Mehari.

 

El Citroën 2CV Sahara ha sido protagonista de multitud de historias – como la versión Ferrari del 2CV – , pero sin duda alguna, la más interesante es aquella en que un propietario de un modelo Sahara, intentando cruzar el desierto que le otorga su nombre, tuvo que desmontar el vehículo, y convertirlo en una motocicleta.

Actualmente se le considera un vehículo “raro”, pagándose cantidades por una unidad en buen estado de hasta seis cifras. Más económico y asequible, son la multitud de juguetes y maquetas...

Fuente: Autocasion, TopGear, Escuderia, MotorPasion,....

Galería: Google

Citroën SM

Join venture Citroën - Maserati.

En una época de compra/venta de grandes marcas y en el que la escalada de precios del combustible derrocó viejas costumbres, el Citroën SM pidió paso a las berlinas más premiun en el mercado del motor de la década de los 70´S.

Fue el año 1968 cuando la firma francesa Citroën se hacía con Maserati, empezando desde esa fecha una “cooperación” entre ambas partes, en que los italianos cederían sus motores a sus nuevos dueños franceses, logrando de esa manera un flujo de capital con ruta Francia-Italia.

Citroën MS

Dos años pasaron en Citroën desde la adquisición de Maserati hasta la presentación en el Salón del Automóvil Ginebra del nuevo Citroën SM. Sin mucho ruido en la ciudad suiza, debió ser en su propia casa donde debería lucirse en su totalidad.

Y no se equivocaron. En el Salón del Automóvil de París de 1970, el SM fue sin duda alguna el centro de las miradas y flases tanto de periodistas como de curiosos.

El frontal de cuña donde se alojaban faros y matrícula tras una protección de plástico, dejaba paso a una parrilla que tomaba el aire para refrigerar el motor. La suspensión trasera, junto a la línea el techo, ayudaba a la línea descendente del coche en el lateral del Citroën.

El protagonismo de las ópticas es más que destacable

La parte trasera del SM era otra nota del característico diseño francés. En la parte alta y flanqueada por un marco cromado, se encontraba la matrícula mientras que los pilotos exigen su cuota de protagonismo relegados a la parte baja de la trasera.

Todo este inusual diseño, daba lugar a un coeficiente aerodinámico de 0.26, uno de los más bajos de la época. Pequeños detalles – perfecta conjunción entre diseño y funcionalidad – hacía más único el SM. Es fácilmente destacable el carenado del frontal, la línea ondulante que recorre todo el lateral, la zona acristalada del lateral que parece extenderse hacia la cintura del vehículo o la luna trasera tan tendida.

Las tan características ópticas delanteras, fueron modificadas para el mercado norteamericano. Los gustos y sobre todo las normativas del lugar, obligaron a que se redujera de dos juegos de tres luces a dos juegos de dos, dejando un frontal totalmente diferente.

Versión norteamericana del Citroën SM

Varios son las versiones del nombre. La S – primera de las letras del nombre – parece que está clara su procedencia. La unión entre Citroën y Maserati para crear un vehículo juntos, fue denominado Project S, siendo adoptado para el nombre final del vehículo. Por el contrario, la Letra M pudo ser prestada de Maserati, aunque o tros significados que se han asociado con ambas letras son “Sport Maserati”, “Série Maserati” y “Sa Majesté”.

El corazón del SM era el nexo de unión con Maserati. Desde Italia se cedieron motores originales V8 a 90º, desmembrándolos hasta dejarles en V6 de menor tamaño y potencia, logrando llegar hasta los 170 Cv con los 2.670 cc.

Las versiones dotadas del inyección electrónica, proporcionaba una potencia mayor a la inicial, rompiendo la barrera de los 220 km/h de los SM standars.

La retirada de los dos cilindros del motor original, sin modificar el ángulo de 90º de la bancada, conllevó a problemas de equilibrado del motor. Junto con el fallo de fabricación del motor – la cadena de distribución estaba situada entre los cilindros, obligando casi a desmontar el motor para sustituirla – y los problemas de calentamiento de la versión de inyección electrónico, hacía que el Citroën SM no escapara de fallos de motor e incluso de incendios.

Como su diseño exterior, el interior transportaba a quien lo condujera, a un paso por delante de sus competidores. Las formas ovalabas inundaban todo el espacio, ¡incluido hasta el volante! siendo todos ellos acompañados de varios elementos de confort a la circulación normales en la época actual pero no tanto hace cuarenta años: frenos de disco, suspensión hidroneumática, dirección autocentrante, elevalunas eléctricos, tapicería de piel o faros direccionales.

Su conducción hacía gala de su diseño. Era tan diferente a la de sus competidores, como su rompedor diseño. La dirección era terriblemente directa, y el radio de giro desconcertantemente pequeño para un coche de su tamaño, todo ello unido a una potente dirección asistida, desencadenando en una catástrofe en unas manos inexpertas a velocidades elevadas.

Desde Citroën solo se construyeron versiones 2 puertas, pero su encantador diseño para aquella época, era una gran tentación para carroceros independientes.

La versión descapotable de dos puertas tomó el nombre de SM MyLord, siendo construidas hasta siete unidades. Más largo y con más presencia, era el protagonizado por cualquiera de las ocho unidades de SM Opera que con cuatro puertas, lograba un mayor aire de grandeza al SM original.

Versiones MyLord y Opera

Intentando recuperar el espíritu Maserati, en 1.974 se decidió realizar un prototipo introduciendo un motor 4.0 V8 en un chasis SM original. El resultado no gustó y 12.000 km más tarde, se desprendió al SM del motor V8, destruyendo la unidad utilizada.

Citroën SM V8

Tuvieron que ser los integrantes del club de propietarios y entusiasta del Citroën SM en Francia, quien recuperara esa relación Maserati-Citroën. Con una réplica exacta y con el motor de una unidad Quattroporte de Maserati, se logró crear una réplica exacta del prototipo de 1.974

La única versión especial creada y mantenida por Citroën, fue el Citroën SM Breadvan, el cual con una batalla más corta, era producida para su uso en el mundo de la competición

Citroën SM Breadvan

Versiones más alocadas como el SM Espace que no era más que un SM original estilo targa, o la versión pick-up norteamericana – precursora del Chevrolet El Camino – fueron tantas de las logradas en aquella primera mitad de los años 70´S.

SM Espace y su versión pick up

A pesar de las diferentes versiones, tal vez fue la descapotable de cuatro puertas la que más portadas y fotografías protagonizó. No lo logró sólo por su estilo, ya que es más que seguro que el fin del vehículo – auto de ceremonia del Presidente de la República francesa – tuviera algo de responsabilidad.

Versión presidencial

La crisis del petróleo de 1.973 como la adquisición de Citroën por el Grupo Peugeot, adelantaron la muerte del SM en 1975. Este mismo año, Citroën se deshacía de Maserati, vendiéndola a a un consorcio administrado por el ex piloto de Fórmula 1 argentino Alejandro de Tomaso.
Con 12.920 unidades producidas - 80 destinadas a España y 2.400 a Estados Unidos - finalizó la relación Maserati Citroën.

Una última aparición del Citroën SM fue en la versión tecno del tema muy francés “Je t'aime moi non plus” del DJ alemán Sven Väth.

Fuente: CarAndclassic.co.uk, Motormania.info, ClassicDriver.com,
Imagen: Google

Citroën Yagán

El Volkswagen Chileno.

Tan curiosa como efímera, la historia de de la primera y única experiencia automotriz chilena radicó en el deseo político “coche del pueblo”, idea condenada a una muerte prematura por los cientos de problemas surgidos, generando una leyenda y aura de intriga que ya sólo comparten aquellos modelos que fueron en su día, el patito feo de la carretera.

La corta pero intensa vida del Yagán, se inció a principios de la década de los años 70´S, Pedro Vuskovic, Ministro de Economía del gobierno de la Unidad Popular– secundado por el presidente Allende –  decidió fabricar en territorio chileno unvehículo capaz de satisfacer la creciente demanda de automóviles por parte del pueblo chileno y que el mercado era incapaz de satisfacer.

Se decidió buscar a lo largo de todo el mundo un vehículo de uso urbano cuyo costo de fabricación fuera menor a los 200 USD de la época, cifra asumible por aquellas familias que deseaban motorizarse en ese momento.

La cifra de 200$ no lograba adquirir vehículo alguno – se pensó en un pésimo coche de fabricación vietnamita que no era vendido ni en su lugar de origen – si pudiendo optar a motores franceses importados de Argentina bajo licencia Citroneta – motores muy pequeños refrijerados por aire pero de gran durabilidad – , optando por fabricar el resto del vehículo en la planta de Citroën en Arica, Chile, creando así una sociedad entre la Corporación de Fomento de Chile y la empresa francesa, creando el consorcio CORFO- Citroën.

La fabricación de este vehículo estaba bajo las especificaciones que ofrecía Citroën a sus vehículos FAF Facile à fabriquer, facile à financer  entre los que estaban el famosos Citroën 2 Cv el Ami 8 y más tarde el hippie Mehari, asegurándose una planta, unos empleados y un proceso de fabricación con las mínimas garantías, o eso se creía, ya que las espartanas características estéticas y mecánicas del Yagán, sólo respondían a la pésima formación de los operarios y las más que rústicas técnicas y métodos de fabricación.

Con un 50% de componentes de origen chileno en la fabricación, el alto precio de crear moldes o matrices de las piezas de metal del coche, hicieron que cada uno de los 1500 Yagán fabricados desde 1971 hasta 1973– hay fuentes que enuncian entre 600 y 2000 unidades fabricadas -  fueran diferentes entre ellos, creando auténticos problemas no a la hora de fabricarlos, pero si en su ensamblaje.

La respuesta a la pregunta del porque de las formas angulosas y poco brillantes de este modelo, rozan la hilaridad. Al ser imposible económicamente importar carrocerías de países como Argentina o Uruguay, se decidió fabricar en las mismas instalaciones de Arica una propia para el Yugán. El gran problema se produjo al disponer únicamente de una máquina plegadora semi-artesanal usada para doblar metales sólo en líneas rectas. Con este instrumento, moldearon las formas que se encajaron sobre el chasis y el motor, cada uno de manera diferente, sufriendo cada unidad de asimetrías y diferencias claramente visibles a la vez que encarecía el producto por la nula automatización del proceso.

Otra de las grandes características del Yagán, era la carencia tanto de puertas – sustituidaspor unas endebles cadenas –  como de techo sólido, sustituyendo éste una primitiva estructura de metal en forma de canasta, en la que los usuarios podían colocar lonas o forro para evitar sufrir las inclemencias del tiempo.

Durante años, Pedro Medina fue el jefe de armaduría de Citroën en Arica y según sus propias palabras, “para armar al Yagán había que tener un martillo, una lima y paciencia”, reflejando en sus palabras las pésimas condiciones de fabricación de este modelo, que fueron como poco, muy escasas.

Feo y de mala calidad, el Yagán competía en precio frente a los caros vehículos occidentales como el Renault 4, el Fiat 600, el Austin Mini o incluso contra el Citroën 2CV, vehículos que a pesar de fabricarse en factorías radicadas en países latinoamericanos – reduciendo el precio final del auto –, a causa de los fuertes aranceles de entrada en Chile, resultaban prohibitivos para el pueblo chileno. A pesar de ello, la primera remesa compuesto por 200 unidades en colores naranja, verde y café, tuvieron una escasa recepción por parte del pueblo chileno, cifra que no aumentó significativamente a lo largo de su periodo de fabricación.

Después del golpe de estado ocurrido en 1973, se cesó la fabricación de este modelo, comprando el stock existente el ejército chileno para su división de infantería, debido a que el levantamiento de los altos aranceles de las importaciones, logró llenar de autos japoneses – baratos y de muy alta calidad – las carreteras chilenas.

Como curiosidad, el nombre Yagán, se le otorgó a este modelo en una decisión interna de Citroën, en honor a los pobladores del mismo nombre asentados en al sur y hacia el oeste de la isla Grande de Tierra del Fuego, hasta los canales Magdalena y Cockburn, en terriotio chileno.

VW Beetle, sólo hay uno.

Fuente: AutoPasión18.com, LaCuarta.com, OpsChile,…

Galería: Google

¿Qué representan los logotipos de las marcas de automóviles?

Cualquier coche o marca no sería lo mismo sin ese pequeño detalle a modo de marca que se encuentra en el frontal del coche y diferencia una marca del otra: el logotipo.

Sin entrar en que la mayoría de las marcas de automóviles utilizan según más les interese un adorno, un logotipo, un isotipo o un isologo, la mayoría de ellos tienen una historia detrás cuanto menos curiosa.

¿Si Lamborghini es italiana, por qué tienen un animal tan español como es el toro en su logo?, ¿es machista Volvo o Citroën por tener símbolos de la masculinidad en su logotipo?, ¿qué hace un barco vikingo en el logotipo del fabricante inglés Rover?, ¿es verdad que el león de Peugeot está bailando el Thriller de Michael Jackson?

Erróneamente durante años se ha pensado que el famoso roundel de BMW era la representación del cielo y de unas aspas de un motor de avioneta, como se refleja en la imagen inferior.

La razón de esta equivocación radica en que cuando se creó el logotipo en 1.917, Bayerische Motoren Werke, fabricaba motores de aviones y de un anuncio de 1.929, que incluyó aviones con la imagen de la escarapela en las hélices. El diseño no es de ninguna manera relacionado con motores de aeronaves o hélices. Los cuadrantes interiores destacados en los colores de Estado Libre de Baviera (estado suroriental de Alemania) de azul y blanco - pero en el orden opuesto - al ser ilegal el uso de los símbolos nacionales en una marca comercial.

Hay marcas de autos que surgen de una manera casi por casualidad. Volvo fue creada por la firma sueca de rodamientos SKF (Svenska Kullager Fabriken), una de las más prestigiosas del mundo, en 1.915, con el fin de fabricar y vender asientos de automóviles. Solo duró cinco años, porque en 1.920 quedó ociosa, pero en 1.926 la SKF decidió construir vehículos en la misma instalación Volvo.

Volvo tiene sus raíces en el latín, “volvere” es el modo infinitivo del verbo “rodar” en latín y su primera persona es “volvo”, o sea: “yo ruedo”. De esta manera se decidió que el logotipo de la marca sueca fuera el símbolo del hierro: el escudo y la lanza del guerrero. La raya diagonal que cruza la rejilla delantera tenía la función de ser la base para colocar el logotipo de forma prominente. De esta manera surgió el Volvo Iron Mark. El logo se fue modernizando un tanto en 1958 y otro poco en 1975, aunque siempre manteniendo la idea original que lo creó.

Se suele pensar que el logotipo de Volvo hace referencia al género masculino o al dios romano Marte, dios de la guerra. Esto es totalmente falso

Hay veces que los modelos no llevan uno sino hasta dos símbolos o logotipos que diferenciar la casa matriz que los fabrican. El Caso de Rolls – Royce es uno de ellos. La marca inglesa lleva la doble erre con los nombres de sus fundadores en 1.906, Henry Royce y Charles Stewart Rolls. Lo que le hace especial, entre otras más,  a esta marca es que acompañando adornando el capó de los Rolls-Royce, lleva el llamado “El Espíritu del Éxtasis”.

Dicho adorno es una mujer inclinada hacia adelante con sus brazos extendidos sobre ella hacia atrás con un gran trozo de tela ondulada recorre sus brazos y atraviesa su espalda, recordando a unas alas….pero ¿hubo una mujer real de la que sacar la silueta? 

En el año 1.910, el editor de la revista The Car, Walter Eduard, quería un adorno para su Rolls al escultor y amigo Charles S. Sykes. Éste utilizó como modelo a Eleanor Velasco, secretaria y amante secreta de Walter Eduard (dinero, secretaria, sexo e infidelidad: típico).  El resultado fue una obra a la que llamó “El Susurro” y que, en 1911, los dueños de Rolls-Royce, amigos de Walter Eduard, eligieron para adornar sus radiadores, ya con el nombre de “Espíritu del extasis”. Desde entonces, cada uno se hace de manera totalmente artesanal, rompiéndose los moldes al concluir el trabajo, por lo que no hay dos que sean exactamente iguales. También se fabricó con un diseño arrodillado y en EE.UU, la llamada "Señorita Voladora" está más arqueada para proteger el capó. Su medida es de 7,5 centímetros.

La marca Citroën fue fundada por le francés André Citroën en el año 1.919 Este galo ya había inventado el novedoso engranaje de dientes en V consistente en dos galones o espiguillas invertidas (chevrones) superpuestas, que aventaja en prestaciones a los engranajes de diente plano. Para recordarlo siempre al mundo, decidió que esos chevrones serían el logotipo de su nueva empresa y lo llevarían maravillas como el 2CV o el novedos y llamativo DS, también llamado "Tiburón".

Como le ocurre al logotipo de Volvo, algunas veces se ha visto las dos uves invertidas superpuestas como un símbolo de lo masculino o con tintes militares, nada más lejano de la realidad.

¿Te pica la curiosidad sobre los logos de Audi, Mazda o Rover?, pues pincha aquí. ¿Curiosidad no saciada?, sin problema, aquí tienes las respuestas para marcas como Subaru, Mercedes y Renault.

Nunca te acostarás sin saber una cosa más

Fuente: bmw.es, volvo.com, roll-roycemotorscars.com, citroen.com,...

Imágenes: diariomotor.com, google images