Porsche 911 (930) 'Flatnose'

Porsche 911 (930) ‘Flatnose’ de 1985: el 911 más excesivo de la década.

Hay coches que representan una época y otros que parecen surgir directamente de una fantasía colectiva. El Porsche 911 (930) ‘Flatnose’ de 1985 pertenece claramente a la segunda categoría. Radical, extravagante y profundamente ochentero, el conocido como Flachbau —literalmente “morro plano” en alemán— fue la interpretación más extrema del 911 Turbo original y una de las creaciones más peculiares jamás salidas de Zuffenhausen. 

Hoy, décadas después, sigue siendo un coche capaz de dividir opiniones incluso entre los aficionados más veteranos de Porsche. Para algunos es una herejía estilística; para otros, la máxima expresión del exceso tecnológico y visual de la marca en los años ochenta. Pero independientemente del lado en el que uno se sitúe, hay algo innegable: ningún otro 911 de producción ha tenido una presencia tan teatral..

Para entender el Flatnose hay que entender primero el impacto del 930 Turbo. Cuando Porsche presentó el 911 Turbo en 1975, el modelo cambió para siempre la percepción del 911. Ya no era únicamente un deportivo ligero y técnico; ahora era también un misil turboalimentado con un comportamiento exigente y unas prestaciones reservadas hasta entonces a superdeportivos mucho más exóticos.

A mediados de los ochenta, el 930 ya era una leyenda. Su motor bóxer de seis cilindros y 3.3 litros turboalimentado entregaba 300 CV en especificación europea, una cifra impresionante para la época. Con una aceleración brutal y un lag de turbo casi caricaturesco, el coche exigía respeto. El famoso “widowmaker” no era un mito gratuito.

Sin embargo, Porsche observaba cómo el mercado comenzaba a obsesionarse con otra clase de exotismo. Ferrari triunfaba visualmente con modelos de motor central como el Testarossa, mientras Lamborghini seguía explotando la teatralidad del Countach. El 911 Turbo era rapidísimo, sí, pero seguía conservando una silueta familiar. Y ahí apareció el Flatnose.

El origen del Flatnose no nació en un departamento de marketing, sino en la competición. A finales de los setenta, Porsche desarrolló los 935 de carreras derivados del 911 Turbo. Para mejorar la aerodinámica, aquellos coches abandonaban los tradicionales faros redondos y utilizaban un frontal extremadamente bajo y afilado. El resultado era agresivo y futurista.

Muchos clientes adinerados comenzaron a pedir a Porsche una versión de calle inspirada en el 935. En plena década del exceso financiero, la marca entendió rápidamente que existía un mercado dispuesto a pagar cifras absurdas por algo verdaderamente exclusivo.

Así nació el Sonderwunschprogramm, el programa “Special Wishes”, precursor de lo que hoy conocemos como Porsche Exclusive Manufaktur. Allí se fabricaban coches prácticamente artesanales para clientes que querían especificaciones únicas. El Flatnose fue uno de sus mayores éxitos.

Lo que hacía tan impactante al Flatnose era precisamente aquello que rompía con la identidad histórica del modelo. El frontal eliminaba completamente los faros verticales clásicos del 911 y los sustituía por faros escamoteables integrados en unos guardabarros muy rebajados.

Visualmente, el coche parecía más ancho, más largo y mucho más cercano a un superdeportivo italiano que a un deportivo alemán tradicional. En 1985, el Flatnose todavía era una rareza casi artesanal. La conversión podía solicitarse en el 930 Turbo y suponía una suma desorbitada sobre el precio base del coche. De hecho, en algunos mercados el coste adicional podía acercarse peligrosamente al precio de un 944 Turbo completo.

La carrocería incluía entradas de aire específicas, tomas laterales delante de las ruedas traseras y una aerodinámica revisada. Algunos coches incorporaban además ventilaciones adicionales en las aletas traseras y configuraciones muy particulares dependiendo del mercado y del gusto del client.

Era imposible pasar desapercibido. Incluso hoy, cuando los superdeportivos modernos parecen naves espaciales, un Flatnose sigue generando una mezcla de fascinación y desconcierto. Tiene esa cualidad típicamente ochentera de parecer exagerado sin pedir disculpa.

Si el exterior ya era extravagante, muchos interiores iban todavía más lejos. La mayoría de los Flatnose de mediados de los ochenta se configuraban con colores intensos, cuero extendido y equipamientos muy alejados del minimalismo clásico de Porsche.

No era raro encontrar combinaciones crema, rojo burdeos, azul marino o verde oscuro, acompañadas de asientos eléctricos, equipo de sonido de alta gama y detalles personalizados.

El ambiente general transmitía una idea muy concreta: este no era un coche pensado para puristas obsesionados con rebajar peso. Era un objeto de estatus..

En Estados Unidos, especialmente en California y Florida, el Flatnose se convirtió rápidamente en símbolo de éxito. Celebridades, empresarios y figuras del entretenimiento comenzaron a conducirlos. El coche encajaba perfectamente con la estética de la cultura pop de la época. Y, sin embargo, debajo de toda esa teatralidad seguía habiendo un auténtico 930 Turbo.

Uno de los aspectos más interesantes del Flatnose es que, dinámicamente, conservaba la personalidad salvaje del 930 estándar. El motor 3.3 turbo seguía siendo una auténtica bestia. Con 300 CV y alrededor de 430 Nm de par, el coche podía superar cómodamente los 250 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de cinco segundos, cifras demoledoras para 1985. Pero las prestaciones sólo cuentan una parte de la historia.

Lo verdaderamente memorable era la forma de entregar la potencia. Por debajo de las 3.500 rpm, el coche podía parecer relativamente dócil. Luego llegaba el turbo. De golpe. La transición era violenta incluso para estándares modernos.

La dirección sin asistencia transmitía muchísimo, el eje delantero requería precisión y el tren trasero demandaba experiencia. Entrar demasiado fuerte en curva y levantar el acelerador era una receta potencialmente desastrosa. Precisamente por eso tantos aficionados veneran el 930. Era un coche que exigía habilidad real. El Flatnose no suavizaba esa experiencia. Al contrario: añadía una capa de dramatismo visual a una mecánica ya de por sí intimidante.

Determinar cuántos Flatnose de 1985 existen exactamente no es sencillo. La producción fue limitada y muchos coches se construyeron prácticamente bajo pedido. Además, hubo diferencias importantes entre mercados y especificaciones. Algunos ejemplares se fabricaron directamente en la línea Sonderwunsch, mientras que otros pasaron posteriormente por conversiones autorizadas. Eso convierte cada coche en algo relativamente único.

También explica por qué los coleccionistas examinan con tanta atención la documentación y los códigos de opción. Un Flatnose auténtico de fábrica tiene hoy un valor muy superior al de las conversiones posteriores realizadas por terceros.

El famoso código M505 identificaba las versiones para Estados Unidos y el M506 las especificaciones para el resto del mundo. En la actualidad, encontrar una unidad bien conservada y con historial claro se ha convertido en algo extremadamente complicado.

Durante muchos años, el Flatnose vivió una etapa curiosa dentro del mundo Porsche. Mientras los puristas veneraban modelos como el Carrera RS o los primeros 911 de batalla corta, el Flachbau era visto como una extravagancia algo hortera. Demasiado ostentoso. Demasiado asociado a los excesos de Wall Street. Demasiado alejado de la pureza estética tradicional del 911. Pero el tiempo tiene una forma interesante de reinterpretar los objetos culturales.

Hoy, el Flatnose se ha convertido en uno de los Porsche más deseados y coleccionables de los años ochenta precisamente por aquello que antes se criticaba. Representa una era concreta de la industria automovilística sin filtros ni complejos.

Además, el mercado actual valora enormemente las versiones limitadas, raras y visualmente distintivas. Y en ese terreno el Flatnose juega en una liga propia.

Los precios de las mejores unidades llevan años subiendo de forma consistente. Un ejemplar original, bien documentado y con especificaciones atractivas puede alcanzar cifras realmente importantes en subastas internacionales.

Quizá lo más fascinante del Porsche 911 (930) Flatnose de 1985 sea que resulta prácticamente imposible imaginar un coche así en el catálogo actual de Porsche.

La marca moderna sigue ofreciendo programas de personalización extraordinarios, pero el contexto ha cambiado. Hoy existe una enorme presión regulatoria, una identidad corporativa mucho más controlada y una filosofía de producto menos experimental.

El Flatnose nació en un momento irrepetible: una combinación de competición, exceso económico, ingeniería analógica y clientes dispuestos a pedir algo completamente extravagante. Y Porsche, en lugar de decir que no, decidió construirlo

Por eso el Flatnose sigue teniendo una personalidad tan magnética. No es simplemente un 911 raro. Es un recordatorio de una época en la que incluso una marca tan técnicamente rigurosa como Porsche podía dejarse llevar por la exuberancia. Puede que no sea el 911 más puro. Puede que tampoco sea el más bello. Pero probablemente sea uno de los más carismáticos que jamás hayan existido.

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Top Gear 22x05

Desde EE.UU nos traen el 7G

La séptima generación de Corvette elude cualquier chiste británico - no como le ocurre a la francesa Peugeot - ni tampoco a la santísima trinidad LaFerrari, P1 y 918.

Parece ser y esta vez si, que desde Estados Unidos aterriza un Corvette que pondrá duras las cosas a sus rivales del viejo continente.

Top Gear a través de James May, prueba el último y definitivo modelo italiano: LaFerrari. El programa tratará de enfrentar en un cara a cara al Ferrari LaFerrari, el McLaren P1 y el Porsche 918 respondiendo de esta manera a cual es el mejor de los tres, ya que como se vio en programas anteriores, Hammond apostaba por el Porsche y el viejo Jeremy por el McLaren.

Los Tres Grandes

La razón de los últimos modelos franceses de Peugeot, se responderá de la manera más verídica e imparcial que Top Gear pueda preentar.

A través de visionado directo o si deseas la descarga con subtítulos o directamente en versión original, disfruta del programa.

Más capítulos de Top Gear Temporada 22

Fuente: McDrifter...
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Top Gear 22x03

Urgencias.

Con tacto y delicadeza, los chicos de Top Gear idean la ambulancia perfecta para las grandes urbes del Siglo XXI.

Lentas y aparatosas, las ambulancias actuales - según Top Gear - quitan más vidas que las que salvan. Para acabar con este problema, cada uno de los protagonistas, elegirán un auto - con modificaciones propias - para lograr engendrar, la ambulancia definitiva. Efectivas o no, estas ya se encuentran en la exposición 'Mundo de Top Gear', del Beaulieu National Motor Museum (Hampshire - Reino Unido).

Jeremy Clarkson tratando el "asunto" del paciente

De nuevo es un piloto de Fórmula 1, el encargado de poner a prueba el "auto de precio razonable", desde la inhóspita Australia, llega Daniel Ricciardo.

A través de visionado directo o si deseas la descarga con subtítulos o directamente en versión original, disfruta del programa.

Más capítulos de Top Gear Temporada 22

Fuente: McDrifter...
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Top Gear. Episodio Especial "Un viaje por la Patagonia"

La guerra continúa 32 años después.

Afectado y resentido el pueblo argentino con el tema aún candente de la Guerra de las Malvinas – o como la denominan sus habitantes “Falkland Islands war” - el último especial de Top Gear tuvo que ser cancelado llegando casi al final de su grabación, la razón: una real amenaza de daño para los protagonistas y su equipo.

Cientos de veces el equipo del programas de automóviles más famoso del mundo ha creado problemas con otros estamentos, regiones, programas de TV o incluso naciones enteras. Lo realmente interesante era ver la presencia de los chicos de Top Gear en aquellas regiones o lugares donde anteriormente habían depositado toda su burla e ironía.

Nunca, absolutamente nunca la integridad de los profesionales que grababan y protagonizaban el programa estuvo en peligro, nunca…..excepto en Octubre del año pasado cuando intentaron grabar su especial de navidad con un viaje con lugar de llegada Ushuaia lugar de donde partió el fatídico buque argentino General Belgrano y en el cual murieron 323 argentinos después de su hundimiento por parte de un submarino británico el 2 de Mayo del ya pasado año 1982.

¿Cuál fue la chispa que incendió los ánimos? Según la teoría argentina, las matrículas de los autos que participaban en el programa, reflejaban de manera sutil mensajes sobre el año y las víctimas – tanto argentinas como británicas – de aquella guerra.

La patente H982 FKL se la encontró similitud con 1982 Falkland

Fue la web AutoBlog la que mejor ha seguido la historia, pudiendo ver la evolución de las desventuras del programa en tierras argentinas – recomendada visita a su web después del visionado del programa para evitar spoilers - gracias al seguimiento que hizo toda la prensa escrita sobre lo sucedido.

Fuera del contexto político y volviendo a lo verdadero importante, el objetivo de Jeremy, Richard y James es homenajear al mítico motor V8 conduciendo cada uno de ellos un ejemplar de automóvil con esta motorización. Los elegidos son el Porsche 928 Gt, un Mustang Match 1 y el icónico Lotus Spirit Biturbo.

Coincidencia o intención, este programa de Top Gear probamente es el más importante de su carrera.

Dividido en dos partes, pueden ser vistas de manera online o descargadas (parte 1 y parte 2).

Fuente: McDrifter.com ..
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Porsche 989

El primer boceto del Panamera.

Porsche, cuatro plazas y cinco puertas. Prototipo, prueba o apuesta inacabada, el Porsche 989, fue el bólido salido de las fabricas de Stturgat que iba a morder cuota de mercado a las berlinas Mercedes y BMW.

Era el año 1988, cuando Porsche decide empezar el proyecto totalmente secreto dejando la responsabilidad y los mandos, al veterano ingeniero Ulrich Bez.

Bajo unos pilares claves, se empezó el diseño del que algunos llaman, el padre del Panamera. El lujo debería ser superlativo, los grandes rivales del Porsche 989 serían las lujosas berlinas de Mercedes, Audi y BMW, estando también la británica Jaguar entre los competidores, por ello era necesario grandes dosis de lujo.

Porsche 989

La comodidad siempre ha sido el talón de Aquiles de los vehículos de gran potencia. Primar la sensación de velocidad y conducción, dejaba como tarea pendiente una cómoda marcha en velocidades medias o en trazados urbanos. Conseguir que el 989 conjugara comodidad con su potente motor, sería un reto al que se encontraría Bez.

Con un más que notable similitud al modelo 911, la plataforma de este novedoso 989 tenía unas medidas de 4.5 metros de largo, 1.8 metros de ancho y 1.6 metros de alto, rozando los 3 metros de batalla total.

Cuatro puertas

La motorización que escondía en la parte delantera – enviada a las ruedas traseras – provenía del V8 de nueva fabricación, el cual refrigerado por agua, desarrollaba unos tremendos 300 Cv, llegando a la actualidad el desconocimiento por el cubicaje real, moviéndose los rumores entre dos opciones: 3.6 litros o 4.2.

Los primeros años de la década de los 90, no estaban siendo realmente buenas para la firma. Las grandes ventas del 911 descendían rápidamente por lo anticuado del modelo de la época. Los modelos 928 – sustituto natural del 911 – y el 944 – modelo de acceso a la gama Porsche – no llegaron a las cifras necesarias para que la firma alemana se arriesgara a una inyección de capital en el 989.

Placa BB-PW 989

La marcha de Ulrich Bez en 1991 fue el punto final del proyecto, para que en el año siguiente se decidiera cerrar por completo el proyecto. El prototipo fue destruido según fuentes oficiales de Porsche, pero la publicación alemana Motor Klassik consiguió las fotos del prototipo en color gris plata, con llantas de 17″ y con la matrícula BB-PW 989, estando ésta sin registrar.

Fuente: DiarioMotor.com, Hooniverse.com, TopSpeed.com, Edeiblog.com,... 
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Top Gear 21x05

Peligro de derrape.

Años de experiencia conduciendo los mejores y más exclusivos autos de la historia, no lograron que uno de los presentadores de Top Gear, tuviera un importante susto.

Después de varios años enfrentados, los grandes de Alemania – con permiso de AUDI – se presentan con sus nuevos y potentes hot hatchbacks, es la guera entre Mercedes, BMW y VW.

Aaron Paul & Stig

Autos, Jeremy y James, sólo les gustan los autos, por eso se pondrán duros con aquellos que circulen en bicicletas, solicitando al gobierno que las prohíba.

Jesse Pinkman a través del actor Aaron Paul estará en el plató y pista de pruebas de Top Gear, para presentar su última película: Need For Speed. 

La fascinación de Clarkson por el McLaren P1 de entregas anteriores,  se verá enfrentada la que ofrecerá Hammond a los mandos del Porsche 918.

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Porsche 911 Targa

Adiós al pilar C.

De vuelta a los orígenes que marcó el primer modelo Targa hace casi medio siglo, Porsche presentó en el Salón del Automóvil de Detroit del año pasado, la versión Targa de su modelo 911, esta vez, con un techo descapotable pero manteniendo un pilar trasero y una superficie acristalada mayor para la caída posterior del techo.

Con nuevas formas fáciles de entender – más cristal y más espacio – Porsche lograba hacer un nuevo ejercicio de tradición y respeto a sus valores, integrando más superficie acristalada al quizás el modelo más hermoso y respetado – con permiso del Turbo – de la familia nine eleven, el Porsche 911 Targa.

Es necesario remontarse hasta 1965, para apreciar en el Salón del Automóvil de Frankfurt el primero de la generación, el cual aparecía con un objetivo claro: hacer seguro la conducción en un descapotable, gracias al arco de acero sobre el que se sustentaba el techo y el cristal posterior, que ha hecho que después de casi cinco décadas, se aprecie como una silueta más que reconocible de la filosofía Porsche.

Entre el cristal delantero y el arco de acero, se encontraba un techo desmontable – de manera manual – logrando aumentar las opciones de conducción del 911, a la par de incrementar la seguridad y rigidez del auto.

 

Porsche 911 Targa 1965

Prestado el nombre de la carrera Targa Florio de Italia, este primigenio 911 Targa, contaba con un motor 6 cilindros de 2000 cc  - Bóxer obviamente – el cual entregaba 130 Cv al eje trasero, llevando hasta los 211 Km/h los 1080 Kg de coche.

La nueva versión que se mantuvo activa entre 1974 y 1988 – versión 930 – trajo consigo hasta tres motorizaciones diferentes, todas ellas logradas del motor bóxer de 6 cilindros, pero con cubicajes de 2.7, 3.0 y 3.0, los cuales desarrollaban potencias de 150, 180 y 231 Cv respectivamente, siendo común entre todos ellos, la total ausencia de carburadores.

 

Porsche 911 930 Targa

El último año de la década de los 80´S – versión 964 – presenció el primer modelo Targa con tracción total y con motor 3.6 – manteniendo el modelo bóxer de 6 cilindros – desatando unos tremendos 250 Cv, potencia necesaria para llevar los 1350 Kg a velocidades mayores de los 260 Km/h.

Porsche 991 964 Targa

Es a mediados de la década de los años 90, cuando Porsche decide producir su último Targa con motor refrigerado por aire, la versión 993.La versión 993 Targa rompe con el concepto original del primer modelo. Se despide la idea de un techo totalmente desmontable, para dar paso a un gran techo solar que se extiende a lo largo de todo el coche.

Porsche 911 993 Targa

Las posteriores versiones 996 y 997 del modelo Targa no traen consigue cambios significativos frente a versiones anteriores, dejando patente que habría que esperar varios años hasta disponer de un modelo Targa tan descapotable como los primeros.

Porsche 911 996 Targa

El nuevo 911 991 Targa de este 2014 vuelve evocando la historia y respeto que se merece. El techo desaparece por completo, pero no se desmonta, recurriendo para ello a un sistema de plegado automático aimagen y semejanza del empleado en la capota de lona del Porsche 911 Cabriolet.

 

Porsche 911 991 Targa

Con una carrocería más ancha quela de sus hermanos – al tratarse de modelos de tracción total – monta un ya tradicional motor bóxter de 6 cilindros de 3.4 litros con 350 Cv y la versión S, con un motor 4.0, que entrega 400 Cv.

A pesar de que la expresión Targa – como Turbo o Cabrio – ya ha tomado el carácter de nombre, se debe recordar que en sí mismo, se refiere a una disposición del techo, existiendo en la historia de Porsche otros modelos que también disponen esta configuración, pero que no se le dio su nombre: Porsche 914, el fabuloso Carrera GT o el último 918 Spyder.

Porsche 914 Targa

Recientemente se pudo disfrutar en el programa Wheeler Dealers presentó una completa renovación de un Targa diseño 993, capítulo con subtítulos en español.

 Fuente: ClubPorsche.es, motorpasion.com, DiarioMotor.com …

Qué representan los logos de las marcas de automóviles VI.

Respuesta a los por qué de los diferentes logos del sector del auto móvil.

Desde la alta aristocracia norteamericana, hasta los más humildes orígenes de un amante de la tauromaquia, pasando por la valentía de un aviador, historias y leyendas se cruzan hasta formar una imagen que represente el alma de una compañía de fabricación de automóviles.

La falta de una familia real y una nobleza – en sentido clásico – no le importó al militar y explorador francés Antoine Lamuet, para que después de fundar la que hoy es la ciudad de Detroit – núcleo del sector automovilístico de todo Estados Unidos – se inventara un blasón y se autoproclamara “Señor de Cadillac de la Mothe”.

Siglos después, la más aristocrática de las marcas de coches americanas, decidió tomar prestado tanto el nombre como el blasón, como símbolo para sus diferentes modelos, siendo este el logo de la empresa Cadillac – siempre con sucesivas modificaciones – durante años.

Posiblemente no habría cabida a una discusión ante la cuestión sobre la compañía más famosa de autos de todo el mundo y en caso de haberla, definiendo el campo a autos deportivos, la inmensa mayoría reconocería a la italiana Ferrari como la número uno, siendo reconocido su logo en cualquier parte del mundo.

El “Cavallino Rampante” nació como símbolo de Ferrari casi desde el inicio de ésta – prestado a los modelos de competición de Alfa Romeo durante esos primeros años – siendo oficial y obligatorio la inclusión del Cavallino en todo material de la marca desde 1929.

En la actualidad se puede disfrutar observando cualquier modelo de Ferrari, el cual llevará sobre su asombrosa carrocería el logo del Cavallino en color negro, sobre un fondo amarillo y con los colores de la bandera italiana en posición horizontal en la parte superior, todo ello reunido dentro de una figura con forma de escudo heráldico con las letras SF – Scuderia Ferrari – en los modelos de mayor valor (cercanos a los modelos de competición), encontrándose únicamente el Cavallino en una forma rectangular con fondo amarillo en aquellos modelos más “tranquilos” y de calle.

El por qué de esta representación, se remonta a los primeros años de paz después de la Primera Guerra Mundial, donde Enzo Ferrari – fundador de la compañía – siendo el vencedor de la carrera que recorría el circuito de Savio – en Ravenna, Italia -

El 17 de junio de 1923, Enzo Ferrari ganó una carrera en el circuito de Savio, en Ravenna, donde conoció a la Condesa Paolina, madre del Conde Francesco Baracca, un as de la Aeronáutica militar y héroe nacional tras la Primera Guerra Mundial, que solía pintar un caballo en los laterales de sus aviones. La Condesa pidió a Enzo que usara dicho caballo en sus coches, como un amuleto.

Enzo siempre utilizó el caballo de Baracca con modificaciones, siendo el mayor de los cambio, pintarlo en negro – en honor a los pilotos italianos caídos en la Gran Guerra – en vez del original rojo. La cola del equino apuntaba hacia abajo en el aviado de Baracca, cambiando hacia arriba para los autos de Ferrari, como así los cascos de las patas, las cuales en el original no tenían una definición fija, la pragmática mente de Enzo no iba a permitir dicho desorden, estando las cuatro puntas de las patas en línea recta, formando un ángulo de 58 grados con la horizontal, además de formar una línea vertical el casco de la pata trasera izquierda con la punta de la oreja derecha.

No se debe confundir el emblemático logo de Ferrari con otros similares, como son el del caso de la empresa petrolera austriaca Avanti. Caso curioso es el de Porsche que radicando su sede en Stuttgart, siendo este nombre procedente de Stutengarten, una forma del alemán arcaico Gestüt, que se traduce al castellano como yeguada y al italiano como Scuderia, utilizando de esta manera y desde su inicio de un caballo incorporado en el escudo heráldico. 

El piloto y fundador de la marca italiana de motocicletas Ducati – Favio Taglioni –, utilizó en sus primeros modelos el caballo de Baracca al haber nacido en su misma ciudad, siendo su padre piloto de aviación también. El crecimiento de la popularidad de Ferrari – y un supuesto pago a Favio – hizo que abandonara el uso del caballo negro.

La firma de superdeportivos Lamborghini se sustentó en sus inicios con la gran fortuna de su fundador Ferruccio Lamborghini, amante y apasionado del mundo del toro, incorporando un auténtico toro bravo en el logo de todas sus obras de arte con ruedas además de referencias a la tauromaquia en la totalidad de sus diferentes modelos a excepción del Lamborghini Countach.

Todos ello pertenecen ya a la cultura popular y son perfectamente reconocibles.

Top Gear 20x05

En caravana.

Siguiendo la fanática obsesión de los ingleses con realizar largos y duros viajes remolcando su vivienda, Top Gear pretende averiguar cual de los vehículos del mercado es el óptimo para empujar una caravana.

James May desea compartir con los aficionados a Top Gear la nueva versión del icónico "nueve once" de Porsche, presentando además el Singer 911, un Porsche con alma de los 80 pero corazón del S. XXI que le famoso periodista Chris Harris probó en esta ocasión.

No toda la cuota de exclusividad pertenece a Porsche, ya que Lamborghini da un golpe a la mesa con su modelos Sesto Elemento, que aunque presentado en 2010, no había sufrido aún a Richard Hammond. 

Con gran pena de Jeremy, es Steven Tyler el famoso que se acerca al plató y no la hija del cantante y fundador de los Aerosmith.

Disfrutad de toda la Temporada 20 Top Gear

Porsche-Diesel

El primer diésel de Porsche

El mundo del motor está lleno de historias curiosas o de circunstancias que provocan asombro a aquellos que las desconocían. Casos como que el primermonovolumen no era francés o que el automóvil moderno le debe mucho a Cadillac, sólo hacer aumentar el placer y las ganas de seguir conociendo historias de este mundo.

Si por algo es conocida la firma alemana Porsche, es porque cada uno de los modelos que ha producido, tienen un alma arraigada en la velocidad y eficiencia. Con un diseño más funcional y germano que sus competidores italianos, año a año, ha sabido que la experiencia y esfuerzo de sus ingenieros, iba a dar a luz autos que son parte ya de la historia de la automoción.

Porsche Diesel

Parte de la increíble historia actual de Porsche, se sustenta en un pasado nada glamuroso, en que ingenio, necesidades y ganas de crecer eran los pilares de la hoy increíble compañía de Stuttgart, pilares que han cimentado una de los más grandes nombres dentro de su sector.

Muy pocas personas conocen que Ferdinand Porsche no sólo diseñó el prototipo Tipo 1 Alemán - germen del actual del VW Beetle -  también diseño a principios de los años 30, una máquina agrícola para el pueblo, un tractor al que se le denominó Volks-Schlepper.

En 1937 y después de algunos prototipos propulsados por gasolina, Porsche diseño el Klein-Schelepper Typ 110, por encargo del Deutsche Arbeitsfront (DAF), pseudo sindicato de la Alemania Nazi, organización que luego de prohibir los anteriores sindictos más socielistas, tenía como objetivo juntar en un único sindicato vertical a patrones y obreros, que bajo maquinaria alemana como el vehículo de Porsche, incrementaría la producción nacional.

El vehículo creado por Porsche se adelantaba varios años a su época, al ser unidades carentes del pedal de embrague y su correspondiente cambio de marchas, al ser sustituidas por ingenios hidráulicos ideados por el propio Ferdinand.

Publicidad de la época

Sustituyendo las motorizaciones de gasolina de los prototipos, por un motor diesel – refrigerado por aire – con una potencia que oscilaba desde los 14 hp de los modelos monocilíndrico, hasta los 55 hp de las unidades de hasta cuatro cilindros, todos ellos bajo un peso inferior a la tonelada.

Como otras miles de historias, la Segunda Guerra Mundial trunco los sueños de aquellas personas que sufrieron esa terrible experiencia y entre aquellas historias se encontraba el vehículo agrícola de Porsche, el cual tuvo que dejar relegado en un cajón durante unos años.

Las fuerzas aliadas ganadoras del conflicto, obligaron al cese de fabricación de vehículos industriales a aquellas compañías alemanas que no los produjeran con anterioridad entre las que se encontraban la firma de Porsche, pudiendo morir en ese momento el Volks-Schlepper.  

Matrícula legal para su uso actual

El avanzado desarrollo del vehículo de Ferdinand captó el interés de varias empresas de ingeniería como las alemanas “Allgaier Maschinenbau GMBH” y la austríaca “Hofherr Schrantz”, fabricando éstas el modelo bajo el nombre de System Porsche, hasta que en 1956, Mannesmann AG decide ampliar su rango de acción, adquiriendo las licencias necesarias para producir los tractores diseñados por Porsche.

De esta manera y durante casi 7 años, se fabricaron más de 125.000 tractores Porsche-Diésel estando en la actualidad en funcionamiento un gran número de ellos.

No sólo Lamborghini fabricó tractores.

Fuente: Noticias.coches.com, Chileautos.cl, AutoPasion18.com, Kramp.com, …

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