Citroën 2CV Sahara

Desde las dunas del desierto.

Las guerras coloniales francesas en Argel, dieron lugar al desarrollo de un vehículo robusto, de fácil mantenimiento y capaz de cruzar los terrenos más hostiles, todo ello debía fijarse en unos costes escasos. En 1958 en el Salón de Paris, se mostró por primera vez el Citroën 2CV Sahara.

En el mes de junio de 1990 se ponía fin en la factoría portuguesa de Mangualde a la producción de uno de los coches más icónicos jamás fabricados. Eran las 16:00 del 27 de Julio de 1990 cuando el último Citroën 2CV era fabricado.

Gracias a un más que sencillo bastidor, suspensión independiente y un ligero motor bóxer por duplicado, la firma de los engranajes construyó su versión francesa del Ford Modelo T.

El Citroën 2CV Sahara – otras veces llamado Citroën 2CV 4x4 – no sólo tenía por duplicado su motorización, también la transmisión y cambio, de modo que cada uno accionaba un eje del coche. Así se lograba tener un coche de tracción total, con muy poco peso y unas suspensiones muy eficaces, ideal para moverse por todo tipo de terrenos.

Con una comercialización escasa desde 1960, no se llegó a fabricar más de 700 unidades. Un total de 85 de ellas – aquellas fabricadas en la factoría gallega e Vigo – fueron destinadas a la Guardia Civil de tráfico.

La idea de dos motores en un mismo vehículo, recalca la idea y objetivo principal del Citroën 2CV: contener el coste de fabricación. Colocar dos motores resultaba una inversión menor, que el desarrollo de un motor potente, compacto y ligero.

Con 435 centímetros cúbicos cada uno de los motores, el conjunto de ambos ofrecía al conductor la potencia de 14CV, para poder arrastrar por las dunas del desierto los 735 kg de peso del modelo Sahara, y una velocidad máxima de 100km/h. estos motores gemelos sólo se diferenciaban en que el motor trasero necesita que el diferencial gire en sentido contrario para que ambos grupos propulsores avancen en el mismo sentido.

Una palanca junto al selector del cambio acciona la transmisión posterior cuando se pone en marcha el motor trasero, de lo contrario, permanece en punto muerto para no arrastrar la mecánica cuando ésta no está en marcha. El trabajo de ambos motores se sincronizaba usando una única palanca de cambios y un único acelerador.

Una de sus tantas particularidades – y duplicidades – es la entrada de combustible lateral, la cual alimentaba al tanque de 15 litros, que se ocultaban debajo del asiento del piloto y copiloto. El maletero era ocupado por el segundo motor, lo que impedía disponer de una versión dirigida al “gran público”.

Estuvo a la venta hasta 1967 ya que su poca aceptación conllevó el cese de su producción siendo su sucesor el otro 4x4, el Citroën Mehari.

 

El Citroën 2CV Sahara ha sido protagonista de multitud de historias – como la versión Ferrari del 2CV – , pero sin duda alguna, la más interesante es aquella en que un propietario de un modelo Sahara, intentando cruzar el desierto que le otorga su nombre, tuvo que desmontar el vehículo, y convertirlo en una motocicleta.

Actualmente se le considera un vehículo “raro”, pagándose cantidades por una unidad en buen estado de hasta seis cifras. Más económico y asequible, son la multitud de juguetes y maquetas...

Fuente: Autocasion, TopGear, Escuderia, MotorPasion,....

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Matra-Simca Bagheera

Ingeniería y diseño francés al servicio de los pequeños burgueses de los 70S.

De la unión de la división automotriz del grupo de ingeniería Matra con el fabricante de automóviles Simca – o más bien Chrysler-France –, surgió un corta experiencia comercial en el mundo del automóvil que fabrico pequeños modelos deportivos.

Bajo el nombre de Matra-Simca en un inicio en 1973 y Talbot-Matra Bagheera tras la desaparición de Chrysler Europe y la posterior adquisición por parte de PSA.

Aprovechando la extensa red comercial de Simca, junto a la definida cadena de montaje de Matra - coresponsables del Renaulta Avantime - y siendo el hijo del proyecto abandonado Matra-Bonet Dje, surgió el Matra – Simca Bagheera.

Las primeras veces que se observa una Matra – Simca Bagheera se confirma que el diseño fue a cargo de los ingenieros de Matra, dando más protagonismo a la visibilidad que al diseño. A pesar de ello, los faros escamoteables le da el aire retro-deportivo que tanto gusta en el mercado de autos clásicos.

Uno de los grandes detalles que protagonizan la mirada de los curiosos y amantes de este modelo, es la particularidad de la disposición de los asientos.

En una relación de hilera de tres - realmente un 1 + 2 - hasta tres adultos pueden sentarse comodante en el Bagheera. Únicamente los asientos exteriores disponen de cinturones de seguridad al uso, debiéndose conformar el usuario del medio, con un cinturón vertical.

La responsabilidad de la motorización y empuje del Matra Bagheera recae sobre un pequeño – pero orgulloso – cuatro cilindros en línea, 76,7x70 mm. y 1.294 c. c. refrigerado por agua deposición central, que equipa al Simca 1100 Special con 75CV. a 5.800 vueltas, llegando hasta los 84CV con un cambio de carburadores. Esta potencia junto a los 60L de spacio para combustible, hacía del Matra Bagherra, un vehículo con una gran autonomía.

La punta de velocidad que logró el Matra Bagheera quedó reflejada en 185Km/h, saltando entre las cuatro marchas de su caja de cambio en relaciones muy altas.

La vida del Bagheera fue corta pero productiva. Con dos versiones de desarrollo más una tercera potenciada, se llegó a superar las 45.000 unidades vendidas.

Fuente: Aroline, Autobild, Piel de Toro, Atocar, Jalopnik, ....

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Renault 25 V6 Turbo Baccara

El lujo francés en un V6.

La respuesta francesa a los potentes BMW y Mercedes que copaban las ventas del segmento E, nos trajeron la "quizás" mejor y más lujosa máquina de Renault de la década de los 90S.

Fue en el mágico otoño de 1984, cuando en el 71º Salón Internacional del Automóvil de París, la firma francesa del rombo, presenta al público a dos de sus versiones más particulares e inalcanzables, el Renault 25 V6 Turbo y la versión con carrocería Limousine.

Siendo la versión limosina la elegida por el gobierno francés – los llamados “le gang des R25” – fue la versión turbo la que más ojos atrapó y la que completó el plan del afirma gala, de incluir una versión turboalimentada de motorización en todas las versiones a la venta. Esta idea, fue un gran desarrollo mecánico interno, apoyada por la gestión de marketing que utilizaba la fama y nombre de sus motores gracias a la F1.

Como un verdadero sleeper, el Renault 25 V6 Turbo no llamaba la atención al pasar debido a su estética discreta.

La acertada y elegante calandra de nuevo diseño – enmarcada por un embellecedor cromado – pierde las lamas horizontales de la versión V6 y el logo romboidal del fabricante pasa a una posición asimétrica. Junto con las llantas 6x15´´ de efecto turbina – para ayudar a refrigerar el equipo de frenado – parecidas a las Kamei, advierte al espectador que están delante de la mejor versión de Renault. Más adelante, fueron cambiadas al modelo “estrella de mar” con 5 gruesos brazos.

Aspectos que encontramos como extras hoy en día como los espejos con mando eléctrico, apertura del portón trasero o la regulación del asiento de manera eléctrica, eran parte del paquete de esta versión. Incluso disponía de respuesta por voz! Originalmente se pensó en la idea que en su versión española, fuera Plácido Domingo el que pusiera voz a este sistema de Renault. El alto precio que pedía, obligó a la firma a gala a traspasar esta responsabilidad a un desconocido que no pronunciaba bien la letra “r”.

Las primeras versiones que se produjeron hasta 1990, adolecían de varios fallos de tipo electrónico en su interior. Estos errores de fabricación dieron una pésima imagen al modelo.

A pesar de remarca la motorización V6 en el nombre de esta versión, originalmente se pensó en crear un motor V8. La crisis del petróleo borró esta idea del plano de diseño y lo dejó en un menos tranquilo V6 Turboalimentado de 2.458 cc y 180 Cv en esta versión y 205Cv en el desarrollo que se le hará.

Esta motorización tiraba del Renault 25 V6 Turbo hasta los 225 km/h parando el crono en 7,7 segundos en alcanzar los 100km/h desde parado. La versión dos del motor con 205 Cv, alcanzaba los 233 km/h y rebajaba hasta los 7,4 el tiempo necesario para alcanzar los 100 km/h. .

Es en 1990 cuando se produce la segunda y última versión del Renault 25 V6 Turbo. Solucionados los problemas del interior utilizando los mismos materiales que su competencia germana, es momento de ajustar el aspecto exterior. Se modifican el capot y la parrilla delantera, que contará con nuevas ópticas. En la trasera los pilotos modifican su tonalidad y pasarán a ser completamente lisos, mientras que los paragolpes mantendrán ocultas la salida del escape.

Este restyling llega a España en 1988 bajo una campaña de un nuevo Renault 25. La campaña de marketing y publicidad que acompaña al slogan de “El coche de la nueva gente” cuenta con la colaboración de la beautiful people de la época: Pedro Almodovar, Miguel Bosé, Sito Pons, Ricardo Bofill… Cada uno tendrá su “nuevo 25”. La versión V6 Turbo será la que le corresponda a Javier Clemente..

Por fin llegamos a 1989 (1990 en España) cuando Renault entrega al público la versión más lujosa de su modelo más potente: el Renault 25 V6 Turbo Baccara. El mundo del automóvil tiene frente si, un vehículo excepcional en el que se le incluye multitud de comodidades y detalles: asientos tapizados en piel, maderas nobles en puertas y pomo de la palanca de cambios, bolsa porta-trajes de cuero en el maletero y regulación eléctrica para los asientos, ahora con memoria para 3 posiciones.

El interior se mantienen intacto a excepción de la sustitución de Baccara donde se indicaba Turbo. En todas las casas hay escalas y en Renault entendieron de la importancia de Baccara sobre Turbo.

Y llegamos a 1993 cuando se decide sustituir el Modelo R25 por el Safrane. Se tuvo que esperar algunos años más, para que el Renault 25 V6 Turbo, pudiera tener un rival en la casa.

De las casi 800.000 unidades fabricadas del Modelo R25 – todas ellas construídasn en la fábrica Renault de Sandouville, cerca de Le Havre (Francia) – , poco más de 15.500 contaron con la motorización V6 Turbo, de las cuales, 4.500 fueron terminaciones Baccara.

Fuente: DocumentosDelMotor, PieldeToro, Baccara.forums, Taringa, Zeperf, TiempoDeClasicos,....

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Bugatti Type 41

El más bello, el más caro, el más potente y el más lujoso.

Diseñado para ser el carruaje de los monarcas, acabó siendo objeto de deseo de las grandes fortunas europeas que lograron escapar de la depresión de los años 30.

El Bugatti Royale Type 41 fue una de las grandiosas ideas del fundador de la firma Ettoren Bugatti. Bajo una perspectiva económica, el Type 41 acarreo grandes perdidas y decepciones a la firma francesa.

Desde antes de la Gran Guerra – posterior mente bautizada como la Primera Guerra Mundial – Bugatti deseaba un trozo del mercado de automóviles de gran lujo reservado hasta entonces a la española Hispano Suiza, Rolls Royce en Inglaterra, Maybach en Alemania, Issota Fraschini en Italia. Por ello y aprovechando el gran stock de motores de aviación y la experiencia en la fabricación de éstos, decide en 1927 fabricar su propio auto de monarcas, el Bugatti Royale Type 41.

La cifra elegida de unidades fabricadas fue de 25. El coste de producción y el desorbitado precio final, rebajaron de manera drástica la cifra inicial, dejando en sus años de producción – hasta 1933 – un total de seis unidades finales, cada una de ellas y como era normal en la época, carrozadas según el gusto del cliente.

Con más de seis metros de longitud y más de 4 toneladas de peso – 350 kg destinados al motor – el Type 41 necesitaba de potencia. La totalidad de las unidades fabricadas contaban con un monstruoso propulsor de 12.763 cc – la primera unidad contaba con un motor de 14.726 cc – que lograba unos 300 cv de potencia máxima a escasas 1.700 revoluciones por minuto. Toda esta energía se trasladaba al asfalto logrando una punta de velocidad de 160 km/h con una relación de tres marchas en la caja de cambios.

Los caros carroceros europeos aumentaban la cifra final de cada unida de – cercanos a los 43.000$ de la época – desprendiendo un precio dos veces mayor que el modelo Rolls Royce. El lujo y exclusividad hicieron un perfil de ADN único de cada Type 41.

Royale Coupe Napoleón

Bajo el número de chasis 41.100 se fabricó el primer Type 41 con el objetivo de vendérselo al mayor coleccionista y amantes de autos de la época, el Rey Alfonso XIII de España. Bajo una carrocería de Packard Eight y una motorización cercana a los 15 litros – le convertiría en el vehículo de mayor cilindrada jamás visto – fue rechazado por el monarca español, siendo únicamente el Rey Zog de Albania, el único miembro de la realeza europea deseoso de pagar el coste de tan magnífica unidad. Bugatti deseoso de que sus autos sólo estuvieran en las mejores manos, rechazó vendérselo quedándose como prototipo en la fábrica de Bugatti.

Esta primera unidad varió en repetidas ocasiones de carrocería. En primer lugar se le atribuyo una carrocería con aspecto de coche Simón, poco estética y nada lujosa, que recordaba a los automóviles públicos, una imagen inaceptable para un coche que costaba una fortuna. Después, Bugatti la sustituyo por una carrocería Weymann, de líneas más lujosas y acertadas.

Fue Ettore quien en un viaje de París a Estraburgo quien se quedó dormido, destrozando la carrocería en un inoportuno accidente. Años después, en 1963, Fritz Schlumpf adquirió esta unidad que desde entonces, bajo el nombre de "Royale Coupe Napoleón", se expone en el Museo de Mulhouse, en Francia.

De las seis unidades fabricadas – recordando que inicialmente se deseaban construir 25 – sólo tres fueron vendidas, las restantes se quedaron relegadas en el garaje familiar.

A pesar de que cada unidad estaba carrozada por una firma diferente, todas contaban con un detalle único, la figura que cubría la tapa del radiador, la escultura de un elefante que parece estar danzando obra del Rembrandt Bugatti, hermano de Ettore, un afamado artista de la época por sus representaciones de animales.

Bugatti Royale Coupe de Ville por Binder

La segunda unidad fabricada y la primera que encontró propietario, fue el Bugatti Royale Coupe de Ville por Binder chasis 41.111. Vendido al fabricante de ropa francés Armand Esders, dispone de abertura para la localización del chofer o conductor.

Más tarde perteneció al político francés Paternotre el cual después de un corto periodo de tiempo se lo vendió al rey de Bulgaria, transferencia que no logró realizarse por el estadillo de la Segunda Guerra Mundial.

Esta unidad pasó los años de la guerra en las alcantarillas de París, escondido de las tropas de ocupación Nazi hasta que fue encontrado por las fuerzas aliadas y vendido a Dudley C Wilson de Florida en 1954 hasta su muerte en 1961.

Pasó hasta por otros dos propietarios, hasta que el Bugatti Royale Coupe de Ville por Binder fue adquirido por una cifra superior a los 20 millones de dólares por la firma Volkswagen, propietaria de la actual Bugatti.

Swoopy Esders Convertible Royal

Dentro de la singularidad de cada Type 41, se fabricó por esta época una segunda unidad con chasis 41.111 la cual recoge una curiosidad mayor. El Swoopy Esders Convertible Royal, fue carrozado sin faros delanteros ya que su primer propietario – actualmente y desde 1999 pertenece a Ferdinand Peich, el cual pagó por él alrededor de 4.000.000 de dólares – no le gustaba conducir de noche.

Particularmente complicado fue integrar el chasis y motor del Royale en una carrocería roadster, la cual finalizada, no entrega al afortunado individuo que lo pueda apreciar, un aire de distinción que Jean Bugatti – diseñador del Type 41 – deseaba.

El modelo fue destruido y reconstruido a partir del chasis original, por lo que no se le considera uno de los seis “originales”. A pesar de ello, es una de las estrellas del Musee National de l'Automobile en Mulhouse, Francia.

Bugatti Royale Cabrio Ludwig Weinberger

Fue el Dr. Josef Fuchs quien fue el propietario de la tercera unidad – Bugatti Royale Cabrio Ludwig Weinberger chasis 41.121 – quien por miedo al incremento de poder del nazismo en su Alemania natal, huyó a Italia, Shangai y finalmente a Nueva York con su Type carrozado por los alemanes de Ludwig Weinberger.

Pocos meses antes de la Segunda Guerra Mundial, el Royale sufrió de congelación, quedando el motor inservible como su chapa muy deteriorada. Durante años pasó oculto bajo una lona, hasta que por 400$ fue vendido como chatarra a Charles Chayne, el cual se convirtió en vicepresidente de Ingeniería de General Motors.

En la actualidad se puede visitar esta tercera unidad Bugatti Royale Cabrio Ludwig Weinberger ya restaurada – con una pintura blanca en vez de la natural amarrilla y negra – en el museo Henry Ford, en Michigan, Estados Unidos.

La única de las unidades fabricadas con neumático de repuesto y quizá el más distinguido, fue la cuarta unidad producida. Carrozado al más puro estilo británico por Pak Ward & Co. Ltd de Londres, actualmente pertenece a la colección Schlumpf.

Bugatti Royale Limousine por Park Ward

Fuel el Bugatti Royale Limousine por Park Ward – chasis 41.131 – el indicado para que Pak Ward & Co. Ltd devolviera la sobriedad al Royale la cual se estaba alejando a través del carácter deportivo de sus predecesores de dos puertas.

Bugatti Royale Kellner Cupé,

En quinto lugar y el más sombrío de todos – gracias su elevada cifra de subasta en 1987 – fue el modelo Bugatti Royale Kellner Cupé, diseñado por el mismísimo Ettore – razón por la que tal vez llegó a los 8,7 millones de dólares –. Fue en 1930 cuando se puedo apreciar por primera vez al quizás automóvil de entreguerras más bello que se ha fabricado.

Bugatti Royale Berline de Voyage

Fueron varios los automóviles propiedad de Etton, pero el sexto Type 41 – Bugatti Royale Berline de Voyage – era su predilecto. Utilizado por el mismo Etton como vehículo particular, reflejaba su estatus de poder y belleza sobre ruedas.

Ettore Bugatti, utilizó el sexto y último fabricado como vehículo de uso personal hasta el final de sus días. Símbolo de poder, belleza e ingeniería como sus creadores.

Estos vehículos aparecen siempre como los más deseados cuando en las escasísimas ocasiones en que sus dueños desean desprenderse de ellos.

Fuente: Autopasion18, MotorHistorias, EconomistaEcomotor,TheArtWolf, ...
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Citroën SM

Join venture Citroën - Maserati.

En una época de compra/venta de grandes marcas y en el que la escalada de precios del combustible derrocó viejas costumbres, el Citroën SM pidió paso a las berlinas más premiun en el mercado del motor de la década de los 70´S.

Fue el año 1968 cuando la firma francesa Citroën se hacía con Maserati, empezando desde esa fecha una “cooperación” entre ambas partes, en que los italianos cederían sus motores a sus nuevos dueños franceses, logrando de esa manera un flujo de capital con ruta Francia-Italia.

Citroën MS

Dos años pasaron en Citroën desde la adquisición de Maserati hasta la presentación en el Salón del Automóvil Ginebra del nuevo Citroën SM. Sin mucho ruido en la ciudad suiza, debió ser en su propia casa donde debería lucirse en su totalidad.

Y no se equivocaron. En el Salón del Automóvil de París de 1970, el SM fue sin duda alguna el centro de las miradas y flases tanto de periodistas como de curiosos.

El frontal de cuña donde se alojaban faros y matrícula tras una protección de plástico, dejaba paso a una parrilla que tomaba el aire para refrigerar el motor. La suspensión trasera, junto a la línea el techo, ayudaba a la línea descendente del coche en el lateral del Citroën.

El protagonismo de las ópticas es más que destacable

La parte trasera del SM era otra nota del característico diseño francés. En la parte alta y flanqueada por un marco cromado, se encontraba la matrícula mientras que los pilotos exigen su cuota de protagonismo relegados a la parte baja de la trasera.

Todo este inusual diseño, daba lugar a un coeficiente aerodinámico de 0.26, uno de los más bajos de la época. Pequeños detalles – perfecta conjunción entre diseño y funcionalidad – hacía más único el SM. Es fácilmente destacable el carenado del frontal, la línea ondulante que recorre todo el lateral, la zona acristalada del lateral que parece extenderse hacia la cintura del vehículo o la luna trasera tan tendida.

Las tan características ópticas delanteras, fueron modificadas para el mercado norteamericano. Los gustos y sobre todo las normativas del lugar, obligaron a que se redujera de dos juegos de tres luces a dos juegos de dos, dejando un frontal totalmente diferente.

Versión norteamericana del Citroën SM

Varios son las versiones del nombre. La S – primera de las letras del nombre – parece que está clara su procedencia. La unión entre Citroën y Maserati para crear un vehículo juntos, fue denominado Project S, siendo adoptado para el nombre final del vehículo. Por el contrario, la Letra M pudo ser prestada de Maserati, aunque o tros significados que se han asociado con ambas letras son “Sport Maserati”, “Série Maserati” y “Sa Majesté”.

El corazón del SM era el nexo de unión con Maserati. Desde Italia se cedieron motores originales V8 a 90º, desmembrándolos hasta dejarles en V6 de menor tamaño y potencia, logrando llegar hasta los 170 Cv con los 2.670 cc.

Las versiones dotadas del inyección electrónica, proporcionaba una potencia mayor a la inicial, rompiendo la barrera de los 220 km/h de los SM standars.

La retirada de los dos cilindros del motor original, sin modificar el ángulo de 90º de la bancada, conllevó a problemas de equilibrado del motor. Junto con el fallo de fabricación del motor – la cadena de distribución estaba situada entre los cilindros, obligando casi a desmontar el motor para sustituirla – y los problemas de calentamiento de la versión de inyección electrónico, hacía que el Citroën SM no escapara de fallos de motor e incluso de incendios.

Como su diseño exterior, el interior transportaba a quien lo condujera, a un paso por delante de sus competidores. Las formas ovalabas inundaban todo el espacio, ¡incluido hasta el volante! siendo todos ellos acompañados de varios elementos de confort a la circulación normales en la época actual pero no tanto hace cuarenta años: frenos de disco, suspensión hidroneumática, dirección autocentrante, elevalunas eléctricos, tapicería de piel o faros direccionales.

Su conducción hacía gala de su diseño. Era tan diferente a la de sus competidores, como su rompedor diseño. La dirección era terriblemente directa, y el radio de giro desconcertantemente pequeño para un coche de su tamaño, todo ello unido a una potente dirección asistida, desencadenando en una catástrofe en unas manos inexpertas a velocidades elevadas.

Desde Citroën solo se construyeron versiones 2 puertas, pero su encantador diseño para aquella época, era una gran tentación para carroceros independientes.

La versión descapotable de dos puertas tomó el nombre de SM MyLord, siendo construidas hasta siete unidades. Más largo y con más presencia, era el protagonizado por cualquiera de las ocho unidades de SM Opera que con cuatro puertas, lograba un mayor aire de grandeza al SM original.

Versiones MyLord y Opera

Intentando recuperar el espíritu Maserati, en 1.974 se decidió realizar un prototipo introduciendo un motor 4.0 V8 en un chasis SM original. El resultado no gustó y 12.000 km más tarde, se desprendió al SM del motor V8, destruyendo la unidad utilizada.

Citroën SM V8

Tuvieron que ser los integrantes del club de propietarios y entusiasta del Citroën SM en Francia, quien recuperara esa relación Maserati-Citroën. Con una réplica exacta y con el motor de una unidad Quattroporte de Maserati, se logró crear una réplica exacta del prototipo de 1.974

La única versión especial creada y mantenida por Citroën, fue el Citroën SM Breadvan, el cual con una batalla más corta, era producida para su uso en el mundo de la competición

Citroën SM Breadvan

Versiones más alocadas como el SM Espace que no era más que un SM original estilo targa, o la versión pick-up norteamericana – precursora del Chevrolet El Camino – fueron tantas de las logradas en aquella primera mitad de los años 70´S.

SM Espace y su versión pick up

A pesar de las diferentes versiones, tal vez fue la descapotable de cuatro puertas la que más portadas y fotografías protagonizó. No lo logró sólo por su estilo, ya que es más que seguro que el fin del vehículo – auto de ceremonia del Presidente de la República francesa – tuviera algo de responsabilidad.

Versión presidencial

La crisis del petróleo de 1.973 como la adquisición de Citroën por el Grupo Peugeot, adelantaron la muerte del SM en 1975. Este mismo año, Citroën se deshacía de Maserati, vendiéndola a a un consorcio administrado por el ex piloto de Fórmula 1 argentino Alejandro de Tomaso.
Con 12.920 unidades producidas - 80 destinadas a España y 2.400 a Estados Unidos - finalizó la relación Maserati Citroën.

Una última aparición del Citroën SM fue en la versión tecno del tema muy francés “Je t'aime moi non plus” del DJ alemán Sven Väth.

Fuente: CarAndclassic.co.uk, Motormania.info, ClassicDriver.com,
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Darracq 200hp Sprint Special

Cuando los pilotos se jugaban (aún más) la vida.

Montando el que es actualmente el motor V8 más antiguo de los que se conservan, el Darracq logró en 1908, el increíble récord de velocidad de 176,4 Km/h, cifra que sólo el mismo años más tarde logró batir.

Los inicios de la automación y de los retos de velocidad y resistencia, están llenos de personajes valiente que sobre auténticas bombas - por su alta peligrosidad - marcaban hitos y rompían barreras que hace más de cien años parecían infranqueables.

Darracq 200hp Sprint Special

El Darracq 200kp Sprint Special es un vehículo injustamente olvidado, ya que fue el primer vehículo que logró superar los 175 Km/h - el Everest de la época - con un impresionante motor V8 de 22,5 litros de capacidad, que como su nombre indica, proporcionaba 200 Cv de potencia, manejándose con únicamente una caja de cambios de dos marchas.

Presentado a finales de Diciembre del año 1905, sólo tardo dos días en marcar su primer récord, cuando el 30 de Diciembre logra su cifra mágica de 176,4 Km/h, en la misma pista en que siete años antes se lograba una velocidad máxima récord de 66,137 Km/h. 

Reparación en plena carrera

A principios del Siglo XX el diario francés La France Automobile, fomentando la velocidad y los espectáculos automovilísticos, creo una gran recta en el Parque de Achéres - cerca de París - cuyos dos mil metros, serían cronometrados para fijar la velocidad obtenida y así poder evaluar sobre la misma pista, a aquellos valientes que deseaban dejar su nombre en la historia.

Dos años después de su presentación, de nuevo el Darracq copaba las portadas de los medios especializados, al marcar la cifra de 195 Km/h con su V8 alimentado de Nafta, siendo ésta la última vez que se dejaba el crono por debajo de los 200 Km/h.

No importaba sobre si se conducía sobre hielo

Restaurado después de varias décadas olvidado, se puede ver este modelo en algunas concentraciones de entusiasta en la que como hace más de 100 años, blandiendo su escaso chasis para lograr un nuevo récord.

Fuente: ForoCoches.com, TestDelAyer.com, Highmotor.com, ihistoriarte.com, ...
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