viernes, 20 de agosto de 2021

Qué es la Curva Hofmeister

El detalle que pocos notan, y menos conocen.

Cada firma, cada icono y casi hasta cada modelo, tiene su característica inconfundible. En ocasiones, ese “algo”, no se componen únicamente de un detalle, sino de varios. Es fácilmente reconocer un BMW por sus característicos riñones del frontal, pero hay otro guiño histórico, un detalle que pocos notan y que sirve también de tarjeta de visita: la curva Hofmeister.

La curva Hofmeister es aquel ángulo que es visualmente apreciable en el pilar trasero – denominado pilar C – de los BMW. Provoca que el pilar se ensanche hacia delante y hacia atrás, de manera que el ángulo que forma el pilar con la línea de cintura del coche se suavice, y no acabe en un vértice puntiagudo.

BMW 1500

Esta característica de los BMW aporta dinamismo a la vista lateral. De este modo hace referencia a la tracción trasera característica de BMW.

Ésta famosa curva fue introducida no como un efecto de diseño, sino con la necesidad imperiosa de eliminar cualquier posible punto débil en la unión del techo y el resto de la carrocería. Desde entonces, casi todos los modelos BMW, a excepción de unos cuantos como las versiones descapotables, incluyen este distintivo rasgo de diseño.


Como bien indica la compañía alemana, en 1961, el Salón del Automóvil de Frankfurt era testigo directo del nacimiento del BMW 1500, una berlina compacta y deportiva que supuso el nacimiento de ‘la nueva clase’, según lo define la propia marca.

El modelo original del BMW 1500, fue desarrollado por Giovanni Michelotti y luego modificado por el jefe del estudio de diseño BMW, Wilhelm Hofmeister, el cual le aportó su nombre – “Hofmeister-kink” – durante su desempeño en el departamento de diseño de BMW entre 1955 y 1970, y continuado por su sucesor el francés Paul Bracq.



Uno de los últimos y mejores mejor ejemplos de esta seña del ADN de BMW, se puede ver en el BMW X2. Hasta el lanzamiento de este modelo, el Hofmeister-kink era bastante discreto, muy vertical en las berlinas, como en el BMW Serie 5. En algunos incluso cuesta encontrarla, como en el BMW Serie 2, donde esa curva es muy pequeña y casi pegada a la línea lateral de las ventanillas. Pues bien, en el BMW X2 es todo lo contrario: el codo se extiende hasta casi la mitad de la puerta trasera.

Es necesario apuntar que antes de Hofmeister ya surgieron ideas e impresiones similares. El Kaiser Manhattan de 1951 o el Lancia Flaminia Sport de Zagato, en 1959 disponían de un aspecto similar a la curva Hofmeister. Saab también utilizó un rasgo similar en algunos modelos, que ellos denominaban "palo de hockey".
Kaiser Manhattan de 1951

Lancia Flaminia Sport Zgato de 1959


Fuente: Diariomotor, Periodismodelmotor, Topgear, Nitro, Blogdebmw, Motorpasion,....
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miércoles, 17 de marzo de 2021

Citroën 2CV Sahara

Desde las dunas del desierto.

Las guerras coloniales francesas en Argel, dieron lugar al desarrollo de un vehículo robusto, de fácil mantenimiento y capaz de cruzar los terrenos más hostiles, todo ello debía fijarse en unos costes escasos. En 1958 en el Salón de Paris, se mostró por primera vez el Citroën 2CV Sahara.

En el mes de junio de 1990 se ponía fin en la factoría portuguesa de Mangualde a la producción de uno de los coches más icónicos jamás fabricados. Eran las 16:00 del 27 de Julio de 1990 cuando el último Citroën 2CV era fabricado.

Gracias a un más que sencillo bastidor, suspensión independiente y un ligero motor bóxer por duplicado, la firma de los engranajes construyó su versión francesa del Ford Modelo T.


El Citroën 2CV Sahara – otras veces llamado Citroën 2CV 4x4 – no sólo tenía por duplicado su motorización, también la transmisión y cambio, de modo que cada uno accionaba un eje del coche. Así se lograba tener un coche de tracción total, con muy poco peso y unas suspensiones muy eficaces, ideal para moverse por todo tipo de terrenos.

Con una comercialización escasa desde 1960, no se llegó a fabricar más de 700 unidades. Un total de 85 de ellas – aquellas fabricadas en la factoría gallega e Vigo – fueron destinadas a la Guardia Civil de tráfico.


La idea de dos motores en un mismo vehículo, recalca la idea y objetivo principal del Citroën 2CV: contener el coste de fabricación. Colocar dos motores resultaba una inversión menor, que el desarrollo de un motor potente, compacto y ligero.

Con 435 centímetros cúbicos cada uno de los motores, el conjunto de ambos ofrecía al conductor la potencia de 14CV, para poder arrastrar por las dunas del desierto los 735 kg de peso del modelo Sahara, y una velocidad máxima de 100km/h. estos motores gemelos sólo se diferenciaban en que el motor trasero necesita que el diferencial gire en sentido contrario para que ambos grupos propulsores avancen en el mismo sentido.

Una palanca junto al selector del cambio acciona la transmisión posterior cuando se pone en marcha el motor trasero, de lo contrario, permanece en punto muerto para no arrastrar la mecánica cuando ésta no está en marcha. El trabajo de ambos motores se sincronizaba usando una única palanca de cambios y un único acelerador.


Una de sus tantas particularidades – y duplicidades – es la entrada de combustible lateral, la cual alimentaba al tanque de 15 litros, que se ocultaban debajo del asiento del piloto y copiloto. El maletero era ocupado por el segundo motor, lo que impedía disponer de una versión dirigida al “gran público”.

Estuvo a la venta hasta 1967 ya que su poca aceptación conllevó el cese de su producción siendo su sucesor el otro 4x4, el Citroën Mehari.

 

El Citroën 2CV Sahara ha sido protagonista de multitud de historias – como la versión Ferrari del 2CV – , pero sin duda alguna, la más interesante es aquella en que un propietario de un modelo Sahara, intentando cruzar el desierto que le otorga su nombre, tuvo que desmontar el vehículo, y convertirlo en una motocicleta.

Actualmente se le considera un vehículo “raro”, pagándose cantidades por una unidad en buen estado de hasta seis cifras. Más económico y asequible, son la multitud de juguetes y maquetas...







Fuente: Autocasion, TopGear, Escuderia, MotorPasion,....
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viernes, 21 de agosto de 2020

Gräf & Stift Double Phaeton

Lujo, leyendas, sangre, imperios derrocados y el inicio de la nueva vieja Europa.

Como no puede ser de otra manera, aquellos elementos responsables y protagonistas de los más siniestros, famosos o macabros asesinatos, son siempre señalados como “joyas” o unidades a destacar. Al igual que el “Little Bastard” Porsche 550 Spyder de James Dean, o el Plymouth Fury de 1958 de Stephen King, hay un vehículo que aglutina multitud de historias, y que fue testigo presencial del germen de la I Guerra Mundial, el Gräf & Stift Double Phaeton.

El modelo Gräf & Stift Double Phaeton pertenece a la firma austriaca Gräf & Stift, país que en esos momentos iniciaba su carrera automovilística con otras firmas del motor: Austro Daimler, Steyr o Praga.

Gräf & Stift surgió en los albores del automóvil, que entonces era un bien que sólo los más adinerados podían permitirse, Gräf & Stift era un fabricante de automóviles, autobuses y tranvías, fundado en los primeros años del siglo XX. Sus responsables – los hermanos Gräf – cambiaron pasaron de su taller de bicicletas a colaborar con el importador de automóviles Wilhelm Stift en la fabricación de vehículos.

Especializados en automóviles de lujo, entre sus clientes se encontraban relevantes miembros de la aristocracia austríaca, como el conde Franz von Harrach, propietario de la unidad en la que se cometió el trágico atentado.

El modelo en cuestión, un Double Phaeton de 1910, era una limusina de a seis pasajeros, equipado con un motor delantero de 4 cilindros, 5.800cc y 32 CV de potencia.

Después de más de un siglo de su existencia, el Gräf & Stift Double Phaeton hubiera pasado al olvido si no fuera por un hecho relevante el 28 de Junio de 1914.

Fue en este modelo – en concreto aquel con número 287 de motor y matrícula A III 118 – en la ciudad de Sarajevo provincia Bosnia-Herzegovina, perteneciente al imperio Austrohúngaro, donde por el malogrado heredero del trono imperial astro húngaro, el archiduque Francisco Fernando, sufrió el atentado por parte del terrorista serbobosnio Gavrilo Princip, que terminó acabando con su vida, iniciando la desastrosa I Guerra Mundial, germen a su vez de la II Guerra Mundial.

Es en el año 1919 finalizada la I Guerra Mundial, cuando el Gräf & Stift Double Phaeton, sufre su segunda desgracia, al convertirse en objeto de leyendas, mentitas y maldiciones.

La rumorología alrededor de este coche, comentaba que la totalidad de sus propietarios, eran protagonistas de sucesos de mala suerte, cercanos – algunos demasiado – a la muerte de ellos mismos.

La Gran Guerra había finalizado varios años, cuando el Gräf & Stift Double Phaeton pasó a formar parte de la propiedad del gobierno austriaco para exhibirlo en un museo, el cual bombardeado en la Segunda Guerra Mundial. Tras el bombardeo, se salvaron pocos objetos, entre ellos, el Double Phaeton.

A partir de este instante es cuando la leyenda aumenta aún más. El Double Phaeton fue el protagonista de hasta cuatro accidentes. Ya era patente la creencia que el coche al estar maldito, debería ser destruido. En ese momento, un nuevo propietario – doctor en medicina en este caso – se opuso a su destrucción, negando que el coche estuviese maldito. Tras seis meses de conducción sin incidentes el cuerpo sin vida del doctor apareció aplastado bajo el coche, que había volcado en un camino.

Otro doctor lo adquirió y lo reparó, pero sus pacientes dejaron de acudir a su consulta, creyendo que algo malo les pasaría. El doctor se salvó, vendiendo el coche a un adinerado suizo, que lo usaba en rallyes. Un accidente ridículo catapultó al piloto fuera del coche, rompiendo su cuello al caer por encima de un muro.

Un granjero de éxito fue el siguiente dueño. Un buen día, el coche se negaba a arrancar. Otro granjero intentó ayudar a remolcar el coche, pero por motivos desconocidos y complicados de explicar, el coche terminó aplastando a ambos.

Tiber Hirschfield fue el último dueño. Sabía del historial del coche, y por ello ordenó que fuese pintado de color azul claro, con la idea de ahuyentar a los malos espíritus. Todo intento fue en vano, y el Gräf & Stift se cobró seis víctimas más, sufriendo un nuevo accidente de camino a una boda que acabó en tragedia. Al parecer, fue la gota que colmó el vaso: el gobierno austriaco compró el coche y lo restauró, para exponerlo en el Museo Militar de Viena. La historia de este infernal vehículo no terminó ahí, ni mucho menos.

Sólo hay dos hechos ciertos en una historia que se ha hecho popular en Internet. En efecto, fue el coche en el que los herederos del Imperio Austro-Húngaro fallecieron asesinados, y sobrevivió al bombardeo del Museo Militar de Viena durante la Segunda Guerra Mundial, pero eso es todo. El coche siempre fue de color negro, Serbia no tuvo gobernador tras la guerra y el coche no se cobró ninguna víctima directa, a no ser que creamos que la Primera Guerra Mundial fuese culpa directa de un inofensivo trozo de metal con ruedas.

No obstante, hay un detalle cuanto menos curioso: la matrícula del coche. En ella se puede leer A III 118. Haciendo un ejercicio de abstracción, la A significaría armisticio, y el resto de cifras puede interpretarse como la fecha 11/11/18. Exactamente el día en el que se firmó el armisticio en Versalles, poniendo fin al conflicto más sangriento hasta la fecha.

En el presente, el Double Phaeton es expuesto en el Museo de historia militar de Viena (Austria). Mantiene un color negro indefinido, ni rojo ni azul claro, pero no tiene trazas de haber sido repintado o arreglado: de hecho todavía aparece el agujero de los balazos con la pintura saltada, lo cual es muy sospechoso si fue reparado tantas veces.

En el año 2002 los descendientes del propietario original, el conde Franz von Harrach – que aún conservan los papeles del vehículo – pretendían recuperarlo, o al menos parte del valor monetario que actualmente se calcula en unos cinco millones de euros. Por los registros que constan, la limusina fue enviada al Museo directamente tras el asesinato y sigue allí desde entonces. Toda la historia de los propietarios intermedios es una mentira bien hilvanada..

Fuente: Tierramotor,Elece, Best Race, Diario Motor, Excelencias del Motor...
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miércoles, 20 de mayo de 2020

Melkus RS 1000

El deportivo con una hoz y martillo.

Surgido en la mitad oriental de la Alemania de finales de la década de los 60S, y con retales de vehículos occidentales, se presentó el más esplendoroso de los deportivos del otro lado del Telón de Acero.

Después de la casi total destrucción de la ciudad alemana de Dresden a causa de los bombardeos que sufrió durante la Segunda Guerra Mundial, esta pequeña localidad quedó en la llamada “zona de ocupación soviética”.
Con la obligación de construir material industrial – entre ellos cualquier tipo de vehículo – el expiloto Heinz Melkus diseño un automóvil que tanto estéticamente como su funcionalidad, se encontraba muy lejos de los fabricados por GAZ.

Es el año 1969 cuando Melkus decide producir el primer vehículo deportivo de competición, de la Alemania Oriental, el Melkus RS 1000.


Durante los 10 años de vida de la firma de Melkus, únicamente este modelo fue construido en su factoría de Dresden, tanto en su versión de 992cc como la potenciada de 1200cc. Ambas motorizaciones radicaban en un motor central Wartburg de tres cilindros. Estas características se acercaban más a una motocicleta de la Europa Occidental, que la de un vehículo que requería ganar carreras de velocidad.

El resto de piezas el Melkus RS 1000 pertenecían a otros vehículos de fabricación soviética como el Wartburg 353, pero también de los divertidos Trabant, lo que daba lugar a que su velocidad máxima se situara entre los 160km/h y los 210km/h gracias los excasos 680kg de peso total.

En cuanto su diseño, las formas onduladas y sinuosas, entregan un falso aspecto de súperdeportivo. Las puertas con apertura de "alas de gaviota", no hacen más que recordar de nuevo en lo que pudo ser el Melkus RS 1000 si contara con una motorización más ajustada a su estética y desempeño deseado.

Una curiosidad reseñable del Melkus RS 1000 es la localización de sus dos depósitos de gasolina. Con 25 litros de capacidad cada uno, se ocultan bajo la tela decorativa del cierre de las puertas, justo encima de los largueros de sujeción lateral del vehículo.

La producción escasa del Melkus RS 1000 – sólo 101 unidades fabricadas – puede dar lugar a un menor número de unidades supervivientes en la actualidad, pero no. La nostalgia que lo rodea, sumada a los cuidados que recibe un vehículo de 30.000 Marcos del Este de la época, ha provocado que un gran número de unidades estén en perfecto estado en la actualidad.

En el año 2006 el hijo de Heinz Melkus – Peter Melkus – probó de nuevo con una versión más radical de vehículo, pero con el mismo resultado que su padre: quiebra.

El Melkus RS 2000 se asentaba en una carrocería tubular en aluminio en el que montaba motores turbo gasolina de Volkswagen y Opel. A pesar de obtener 325 CV, la escasa producción de 25 unidades anuales, daba lugar a unos precios desorbitados, lo que obligó a cerrar de nuevo – y tal vez de manera definitiva – la firma Melkus.


Con el paso de los años, el Melkus RS 1000 se está conviertiendo enuna pequeña y extraña joya que se puede encontrar tanto en videojuegos como Iron Curtain Racing, como el videoclips musicales.



Fuente: Formfreu, MotorPasión, Motor.es,Drivetribe....
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