Qué es el Coeficiente aerodinámico (Cx)

Qué es el Coeficiente aerodinámico (Cx)

Concepto vital en el mundo de la fabricación automovilística - y más en su vertiente competitia - el coeficiente aerodinámico es un concepto mucho más ligado al día a día de nuestro vehículo de lo que uno se puede imaginar.

El coeficiente aerodinámico (Cx) es un valor numérico que describe la eficiencia con la que un vehículo interactúa con el aire mientras se desplaza. Es uno de los parámetros más importantes en el diseño de automóviles, ya que influye directamente en la resistencia que el vehículo encuentra al moverse, afectando su consumo de combustible, velocidad y estabilidad. En términos sencillos, cuanto más bajo sea el Cx, más fácil será para el vehículo moverse a través del aire, lo que mejora la eficiencia energética y el rendimiento.

El coeficiente aerodinámico es un número adimensional que se calcula utilizando una fórmula que tiene en cuenta el área frontal del vehículo, la densidad del aire y la velocidad del automóvil. Este valor no se refiere directamente al tamaño del vehículo, sino a la forma en que se enfrenta al aire, por lo que dos autos del mismo tamaño pueden tener diferentes Cxs dependiendo de su diseño aerodinámico.

El Cx se mide en una escala donde un valor bajo indica que el vehículo tiene una forma muy eficiente que minimiza la resistencia al aire, mientras que un valor alto sugiere que el vehículo encuentra más resistencia al desplazarse. Un valor de Cx de 0.30 o menos es generalmente considerado excelente para vehículos de consumo masivo, mientras que valores por encima de 0.40 suelen estar asociados a vehículos menos optimizados en cuanto a aerodinámica.

Tratando de averiguar cómo afecta el  Cx al desempeño vehículo, se puede discendir varios aspectos

• Consumo de combustible: Cuanto menor es la resistencia al aire, menor es el esfuerzo necesario para mantener una velocidad constante, lo que se traduce en un mejor consumo de combustible, especialmente a altas velocidades.

• Velocidad máxima: Los vehículos con un Cx bajo pueden alcanzar velocidades más altas sin un aumento significativo en el consumo de energía o la necesidad de mayor potencia.

• Estabilidad: Los coches con un diseño aerodinámico también tienen mejores características de estabilidad, ya que son menos afectados por el viento lateral y otros factores relacionados con el flujo de aire.

• Ruido y confort: Un menor coeficiente aerodinámico también reduce el ruido del viento, proporcionando una conducción más silenciosa y cómoda.

Para dar respuesta a la cuestión de qué factores afectan el coeficiente aerodinámico, nos podemos encontrar con los siguientes:

• Forma del vehículo: Los coches con formas más redondeadas y suaves tienen menos resistencia al aire. Las líneas rectas o angulosas incrementan la fricción y la turbulencia.

• Tamaño y área frontal: Aunque el coeficiente aerodinámico es una medida relativa, un vehículo más grande con una gran área frontal enfrentará más resistencia. Sin embargo, un diseño eficiente puede minimizar este efecto.

• Detalles del diseño: Elementos como los espejos laterales, alerones, parrillas y ruedas tienen un impacto importante en el Cx. Los coches de diseño más moderno tienden a tener espejos más pequeños o incluso cámaras que reemplazan los espejos, lo que reduce la resistencia.

• Accesorios y modificaciones: Agregar elementos como spoilers o barras de techo puede alterar el flujo de aire, mejorando o empeorando el coeficiente aerodinámico dependiendo de cómo estén integrados en el diseño.

Actualmente es el Tesla Model S el automóvil actual con mejor Mejor coeficiente aerodinámico (Cx de 0.208). El Tesla Model S es uno de los vehículos más aerodinámicos en la carretera. Su diseño fluido y su forma elegante permiten que el aire fluya suavemente alrededor del vehículo, lo que contribuye a una mayor eficiencia de la batería y a una velocidad máxima impresionante. Este coche no solo es eficiente en términos de consumo, sino que también es extremadamente estable a altas velocidades.

El Mercedes-Benz EQS, un sedán eléctrico de lujo, tiene un coeficiente aerodinámico de 0.20, uno de los más bajos en el mundo de los vehículos de producción. Su diseño cuidadosamente optimizado permite que el aire fluya con mínima turbulencia, lo que mejora tanto su rendimiento como su autonomía.

El BMW i8 - un escasamente potente deportivo híbrido - cuenta con un Cx de 0.26, lo que lo convierte en uno de los coches más aerodinámicos en el segmento de autos deportivos. Su diseño futurista, con líneas suaves y una parte trasera elevada, reduce la resistencia y mejora la eficiencia a altas velocidades.

El Lucid Air, un sedán eléctrico de lujo, es otro ejemplo impresionante, con un Cx de 0.21, lo que contribuye a su destacada autonomía. Su forma estilizada y sus detalles aerodinámicos, como las manijas de las puertas ocultas y los espejos laterales minimizados, optimizan el flujo de aire.

El Hummer EV, el vehículo eléctrico de GM, tiene un Cx de 0.38. Aunque su diseño robusto y su tamaño masivo son ideales para terrenos difíciles, esta forma menos aerodinámica genera una mayor resistencia al aire, lo que afecta tanto la eficiencia energética como el rendimiento general.

El Jeep Gladiator - tremendo camión de estilo todoterreno - tiene un Cx de alrededor de 0.42. Su diseño angular y su gran área frontal contribuyen a una mayor resistencia al aire, lo que resulta en un consumo de combustible menos eficiente y menores velocidades máximas en comparación con vehículos más aerodinámicos.

El mítico Ford Bronco tiene un Cx de 0.38. Al igual que otros vehículos diseñados para el off-road, su forma cuadrada y su enfoque en la durabilidad y el rendimiento fuera de la carretera generan mayor resistencia al aire.

El SUV Chevrolet Tahoe tiene un Cx de alrededor de 0.37. Aunque ofrece un gran espacio y capacidades, su tamaño y forma también incrementan la fricción del aire, lo que afecta su eficiencia energética y velocidad.

A modo de curiosidad es necesario señalar que una simple vaca dispone de un mejor Cx que el best seller Jeep Jeep Wrangler.

Fuente: expansion.com, autoblog.com, motorpasion.com, km77...

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Qué es la Curva Hofmeister

El detalle que pocos notan, y menos conocen.

Cada firma, cada icono y casi hasta cada modelo, tiene su característica inconfundible. En ocasiones, ese “algo”, no se componen únicamente de un detalle, sino de varios. Es fácilmente reconocer un BMW por sus característicos riñones del frontal, pero hay otro guiño histórico, un detalle que pocos notan y que sirve también de tarjeta de visita: la curva Hofmeister.

La curva Hofmeister es aquel ángulo que es visualmente apreciable en el pilar trasero – denominado pilar C – de los BMW. Provoca que el pilar se ensanche hacia delante y hacia atrás, de manera que el ángulo que forma el pilar con la línea de cintura del coche se suavice, y no acabe en un vértice puntiagudo.

BMW 1500

Esta característica de los BMW aporta dinamismo a la vista lateral. De este modo hace referencia a la tracción trasera característica de BMW.

Ésta famosa curva fue introducida no como un efecto de diseño, sino con la necesidad imperiosa de eliminar cualquier posible punto débil en la unión del techo y el resto de la carrocería. Desde entonces, casi todos los modelos BMW, a excepción de unos cuantos como las versiones descapotables, incluyen este distintivo rasgo de diseño.

Como bien indica la compañía alemana, en 1961, el Salón del Automóvil de Frankfurt era testigo directo del nacimiento del BMW 1500, una berlina compacta y deportiva que supuso el nacimiento de ‘la nueva clase’, según lo define la propia marca.

El modelo original del BMW 1500, fue desarrollado por Giovanni Michelotti y luego modificado por el jefe del estudio de diseño BMW, Wilhelm Hofmeister, el cual le aportó su nombre – “Hofmeister-kink” – durante su desempeño en el departamento de diseño de BMW entre 1955 y 1970, y continuado por su sucesor el francés Paul Bracq.

Uno de los últimos y mejores mejor ejemplos de esta seña del ADN de BMW, se puede ver en el BMW X2. Hasta el lanzamiento de este modelo, el Hofmeister-kink era bastante discreto, muy vertical en las berlinas, como en el BMW Serie 5. En algunos incluso cuesta encontrarla, como en el BMW Serie 2, donde esa curva es muy pequeña y casi pegada a la línea lateral de las ventanillas. Pues bien, en el BMW X2 es todo lo contrario: el codo se extiende hasta casi la mitad de la puerta trasera.

Es necesario apuntar que antes de Hofmeister ya surgieron ideas e impresiones similares. El Kaiser Manhattan de 1951 o el Lancia Flaminia Sport de Zagato, en 1959 disponían de un aspecto similar a la curva Hofmeister. Saab también utilizó un rasgo similar en algunos modelos, que ellos denominaban "palo de hockey".

Kaiser Manhattan de 1951

Lancia Flaminia Sport Zgato de 1959

Fuente: Diariomotor, Periodismodelmotor, Topgear, Nitro, Blogdebmw, Motorpasion,....

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Qué es una carrocería autoportante

¿Cómo es el chasis de tu vehículo?

El más común de los diseños actuales de chasis, esconde un entramado de soluciones de ingeniería, obteniendo seguridad y resistencia a cambio de un ligero peso en materiales de fabricación.

De la manera más resumida y directa, se puede afirmar que el chasis autoportante es aquel en el que la carrocería está unida al chasis a través de un conjunto de piezas unidas por medio de soldaduras que forman la estructura entera del vehículo:

Carrocería Autoportante = Carrocería que se soporta ella misma.

Puede ser monocasco, si ambas forman una sola estructura, o semimonocasco, si la carrocería está unida por soldadura de puntos al chasis y soporta parte de la carga estructural.

Carrocería autoportante monocasco.

El la carrocería autoportante se completa exteriormente con elementos desmontables como puertas o capós. Esto permite que su reparación sea relativamente sencilla, ya que suele requerir simplemente la sustitución de la pieza afectada. Este hecho – sumado a la reducción del peso total del vehículo - desemboca en ser el tipo de carrocería montada en la mayoría de vehículos actuales.

La gran mayoría de las piezas de acero de las carrocerías monocasco están unidas por medio de puntos de soldadura. Para seguir mejorando los procesos de sustitución, se está obteniendo una reducción de problemas en los casos en que dichas piezas, sean unidas a través de múltiple tornillería.

Al ser la estructura del vehículo la que soporta los esfuerzos estáticos y dinámicos que actúan sobre el vehículo, la carrocería autoportante debe esta sometida a multitud de pruebas y estudios antes de su comercialización. Al fin y al cabo, en este tipo de carrocería, todas las piezas que la conforman colaboran entre si para una buena rigidez y a su vez dar flexibilidad.

Los esfuerzos estáticos – ocupantes, carga, conjunto mecánicos y la propia carrocería – citados con anterioridad no varían mientras el vehículo circula, mientras que los dinámicos – como son las aceleraciones, frenazos y cambios de dirección – si que varían.

Fue en el año 1923 a través del “exitoso” Lancia Lambda en el que se puedo apreciar este diseño en un vehículo a comercializar. Más tarde le siguieron el Chrysler Airflow y el Citroen Traction Avant, y años más tarde el Morris Minor de 1948.

Chasis del Lancia Lambda

Chrysler Airflow

Citroën Traction Avant

El Ford Consul introdujo una variante de carrocería autoportante llamada unit body o unibody, en la cual los distintos paneles de la carrocería se atornillaban a una estructura monocasco.

Otros vehículos como el Chevrolet Camaro de 1967 utilizaron una técnica mixta, en la cual un semi-monocasco se combinaba con un chasis parcial – subchasis – el cual era el responsable de soportar todo el peso del motor, puente delantero y transmisión. Esta técnica trataba de combinar la rigidez y la resistencia de la carrocería autoportante con la facilidad de fabricación del vehículo con chasis independiente.

Ford Consul de 1950

Chevrolet Camaro de 1967

Gracias a las altamente eficaces técnicas de soldadura y adhesivos especiales, se solventa el gran problema de este chasis que se manifestaron en los primeros años, el desajuste entre el chasis parcial y la carrocería.

Fuente: scribd, El Chapista, Loctite Teroson, Motor Pasión,....

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Qué es el diseño Kammback

La física por encima de la estética.

Hace casi 100 años, el ingeniero alemán Wunnibald Kamm descubrió cual era la forma más eficiente y aerodinámica de diseñar un coche. Nacían los Kammback.

Son ya noventa los años en que Wunnibald Kamm descubrió un novedoso diseño para las zagas de los ya populares automóviles.

A pesar de ello, las restricciones técnicas y estéticas de las diferentes épocas, hicieron que únicamente un puñado de modelos optaran por ello.

El Kammback es el tan popular modelo de diseños de los coches híbridos: gota de agua tumbada, y cortada abruptamente al final.

Es la mejor opción para conseguir el coeficiente de resistencia al aire más bajo, el célebre "Cx". El menor número de turbulencias justo al final del auto, de manera que la resistencia al aire sea menor.

Maserati Khamsin

No sólo coches híbridos usan o han usado el modelo "kammback" para su parte trasera. El estético Alfa Romeo Montreal o el ingenioso EV1 – cuyo final fue el menos deseado – han sido partícipes de este diseño.

Pero sería faltar a la verdad, si no se entrega al Toyota Prius el reconocimiento de ascender al escalafón más alto del desarrollo, el diseño Kammeback.

Fuente: Diariomotor/Tecnovia, Ford, ....

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Qué es una Ventana Ópera

La ventana de los años 70S.

Pequeñas ventanas decorativas en el pilar C de algunos modelos, era un rasgo más que característico de los grandes sedanes norteamericanos de hace más de 40 años.

Ventana Ópera de un Lincoln Continental Town Car

La primera vez que se puede apreciar este tipo de ventanas en un coche de producción, es en los años 30S, con unas proto-ventanas.

A pesar de este inicio, no es hasta 20 años después cuando aparece el porthole en el mítico Ford Thunderbird de 1956 y 1957.

La función de esta ventana era mejorar la visibilidad trasero en unos modelos cuya extrema longitud total, sumada al grosor del pilar C, dificultaba tanto la maniobrabilidad como la entrada de luz natural al habitáculo.

Ford Thunderbird de 1956

Es en 1972 a través del Lincoln Continental Mark IV cuando se indica como opción de lujo instaurar este tipo de ventanas en el modelo. Que decir tiene, que fueron pocos los propietarios que obtenían este modelo sin solicitarlas.

Desde el inicio, su estrafalario aspecto – más que funcionalidad – fue su marca de éxito, siendo contagiado el resto de modelos americanos de este aspecto estético en sus carrocerías. Al principio fueron los modelos de dos puertas con techos duros o coupe, pero al poco tiempo, ya se apreciaban ventanas estilo ópera en modelos más lujosos e incluso compactos como el Daihatsu Charade.

Lincoln Continental Mark IV

La práctica totalidad de las ventanas Ópera integradas en las carrocerías de los diferentes modelos de automóvil, no tenían función aparente – a excepción de la decorativa y reducir la claustrofobia de los pasajeros traseros – a excepción de las que disponía el AMC Matador coupe NASCAR Barcelona II. En condiciones de carrera, estas ventanas Ópera abiertas, mejoraban notablemente el flujo de aire, dando a la aerodinámica del vehículo una mejor sustentación en carrera.

AMC Matador coupe NASCAR Barcelona II

En los modelos de mayor gama, no sólo disponías de la ventana Ópera, también de la luz con la misma denominación. La luz Ópera era una pequeña señal luminosa – esta vez en el pilar B – que modelos como el Lincoln Town Car, el Mercury Grand Marquis, o modelos de gama alta del Oldsmobile 88 – todos ellos de los años 80S – hicieron famosa.

Lincoln Town Car

Mercury Grand Marquis

La progresiva reducción del tamaño del pilar provocó que la ventana Ópera cayera en desuso. En la actualidad únicamente los coches preparado de manera personal llevan ya esta señal de antigua elegancia setentera..

Fuente: Wikipedia.

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¿Qué es el punta - tacón?

Un pié, dos pedales.

Herencia de épocas pasadas y con ADN sport, la técnica punta – tacón es mucho más eficiente, segura y útil de lo que puede parecer en un principio.

El nombre de punta – tacón viene de usar las dos partes del pie más alejadas, la punta de los dedos/planta y el tacón. La punta de los dedos es para el pedal del freno, porque permite una mayor dosificación, y el talón para el acelerador, que puede dosificarse de forma menos suave.

Esta maniobra es empleada, generalmente, por pilotos de competición durante una carrera para frenar y, al mismo tiempo, reducir una o varias marchas a la entrada de una curva. Mientras se frena con la punta del pie, con el tacón se da un acelerón para igualar la velocidad de giro de los ejes primario y secundario del cambio y así facilitar la inserción de la marcha deseada..

La velocidad de giro entre los citados ejes primario y secundario está desfasada en los momentos de cambio de marcha, o al menos era así antes de la irrupción de las cajas de cambio con marchas presincronizadas.

Su uso puede ser la diferencia entre tener un accidente – o un tremendo susto – y no tenerlo. En un caso en el que un coche circula a 120 km/h en cuarta velocidad, se enfrenta a una curva de tercera velocidad. Lo primero será frenar, por lo que pasamos nuestro pie derecho del acelerador al freno, comenzándose a reducir la velocidad. 

Reducida la velocidad hasta la deseada, es momento de bajar la marcha hasta la tercera velocidad. En ese momento el motor se encuentra acoplado a las ruedas motrices, supongamos que girando a 2.600 revoluciones por minuto justo antes de embragar.

Cuando ya se encuentra la tercera enclavada, es momento de soltar el embrague. Para igualar la velocidad de las ruedas con la del motor, ahora el motor debería girar a 3.500 revoluciones por minuto (considerando la cuarta velocidad un 30% más larga que la tercera).

Mientras se ha tenido el coche desembragado, el motor se ha frenado, y ahora gira al ralentí, a unas 800 rpm. Es este el momento de acoplar el motor a la caja de cambios, cuyos ejes giran 2.700 vueltas más rápido cada minuto.

Como es obvio, vencer esa diferencia de velocidad de giro entre el motor y la caja de cambios cuesta un esfuerzo. En condiciones normales, sin ir pisando el freno, la mayor parte de los conductores da un poco más de gas para que el motor se acelere y compense esa diferencia de velocidad antes de soltar el embrague, con lo que se evitarían tirones. Pero si estamos con el pie derecho en el freno, no podemos ejecutar ese “toque” de gas.

La mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar progresivamente el embrague en estas circunstancias. Esto tiene varias pegas. La primera y más lógica es que el embrague se desgasta, ya que tiene que compensar la diferencia de velocidades, con parte de patinaje.

La segunda es que el cambio lleva mucho tiempo, ya que tenemos que soltar muy suavemente el embrague para evitar los tirones. Claro, si tenemos prisa por frenar no podemos dedicarnos a perder el tiempo con un “acoplamiento dulce y lento”, así que la mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar de golpe el embrague, lo que hace que el coche de tirones, los cojinetes y silent blocks del motor sufran, los palieres sufran, e incluso, si el coche tiene mucho par, se pueda llegar a bloquear las ruedas por un momento, mientras sufre todo el grupo moto-propulsor

La solución para estos problemas está en la ejecución del punta tacón.

La secuencia es la siguiente. Pisar el pedal del embrague y liberar el motor de la transmisión. Para que no caiga de vueltas, sino que aumente – una reducción implica subir de vueltas –, es necesario dar un toque al acelerador. Mientras tanto, se frena con la punta de los dedos y se procede a insertar la marcha corta

Antes de liberar el pedal del embrague y conectar la caja de cambios al motor, se dará otro ligero toque de acelerón, y al soltar el pedal del embrague se dispondrá la marcha corta acompasada de revoluciones con el motor.

En los modelos actuales de automóviles es complicado ejecutar esta técnica ya que el servofreno es demasiado asistido y los pedales están o muy separados o en diferentes planos, pero en el momento en que se domina, tiene varias ventajas.

• Reducción de la posibilidad de una pérdida de control por brusquedad en condiciones de baja adherencia, como lluvia intensa
• En motores turbo, para mantener la turbina con más inercia y eliminar retardos (turbo-lag) en el siguiente cambio de marcha
• Evitar una excesiva retención del motor que puede hacer que se bloqueen las ruedas. Cierto que en coches de tracción delantera es difícil que ocurra, pero en tracción trasera en plena frenada y con el peso del coche desplazado en el eje delantero el riesgo aumenta, ya que es casi a la fuerza de tirar de freno de mano

Como gran inconveniente, es el consumo. Esta técnica implica en la totalidad de los casos consumir más combustible a causa de los acelerones.

Con pros y contras, esta técnica puede desaparecer en el futuro si la propuesta nortemamericana que todos los modelos vendidos en Estados Unidos, al accionar el freno, el acelerador deje de funcionar.

Fuente: MotorPasion, Pistonudos, FrenoMotor, VicioMotor,...
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Qué vehículo utilizan los monarcas y presidentes nacionales.

Lujo y protección.

Carruajes del Siglo XXI destinados a trasportar a los representantes de la nación, el blindaje y el lujo es lo habitual en sus vehículos oficiales.

De mayor o menor manera, la totalidad de las naciones disponen de un vehículo oficial para sus representantes políticos. Algunos con la finalidad de seguridad por encima del resto, estos vehículos suelen ser en su mayoría ediciones especiales de vehículos comerciales o modelos “comerciales” cuyos únicos clientes son estos dignatarios.

Si existe un presidente cuya seguridad es una verdadera cuestión de estado, es Barack Obama. Desde su nombramiento, el uso de su propio vehículo presidencial fue crucial. Transportado a través de la aviación militar de las Fuerza Aérea de los Estados Unidos. – en un C-17 Globemaster III – el presidente de los Estados Unidos, siempre utiliza su propio vehículo en aquellos encuentros nacionales e internacionales

Cadillac One - The Beast

El Cadillac One – o “The Best” como se la denomina – es un vehículo totalmente diseñado para la ocasión que no parte de ningún otro modelo de Cadillac. Compartiendo la estructura de la poderosa GMC Topkick, cada limusina está valorada en 300.000$ según medios británicos. Gran parte del presupuesto está destinado a su blindaje contra proyectiles, cohetes e incluso contra armas químicas y bacteriológicas

En las giras nacionales, el Cadillac One muestra la bandera presidencial y la nacional estadounidense, que son iluminadas por lámparas direccionales en el vehículo. Cuando el presidente realiza una visita de estado al extranjero, la bandera presidencial es remplazada por la del país anfitrión.

Mercedes-Benz S600L

Bajo la matrícula oficial 0-1, la canciller de Alemania Angela Merkel asiste a sus actos en un Mercedes-Benz S600L. La canciller junto al Ministro de Defensa, son las únicas autoridades que disponen de la autorización para mostrar en su vehículo oficial, el emblema de la bandera de Alemania. En algunas ocasiones se la ha podido ver a bordo de otros modelos como Audi A8, Volkswagen Phaeton y BMW Serie 7

Quizás uno de los mayores coleccionistas de automóviles del mundo – con permiso del Jeque Sheikh Hamad Bin Hamdan Al Nahyan – es el Sultán de Brunei.

Ya sea para ceremonias – siendo el Rolls-Royce Phantom VI su favorito – como para ocasiones menos formales, su flota consta de varios vehículos, siendo él mismo quien los conduce en la mayoría de actos

Rolls-Royce Phantom VI

Es el Mercedes-Benz M Class W163 ML55 AMG el más utilizado por el Sultán – entre sus cientos de joyas que dispone – , por lo general acompañado por su servicio secreto al volante de BMW E39 540i, BMW E61 545i, Volvo S80 V8, Mitsubishi 380 y unos pocos Lexus LX470.

La presidenta de Chile, Michelle Bachelet se mueve en un Lexus LS-600h, el cual posee la más alta tecnología de seguridad tanto activa (relativa a la conducción) como pasiva (aquella que se activa al momento de requerirlo). Puede estacionarse de manera automática y posee avanzados sistemas de comodidad entre los que se cuentan masajeadores independientes por asiento, climatización para cada pasajero y cortinillas de sol, además de contar con tecnología ecológica ya que posee un motor híbrido, todo esto orientado a la economía y también amigable con el medio ambiente.

Ford Galaxie XL Convertible

De manera más oficiosa y para aquellos actos en que la presidenta actual – como anteriormente ya hicieron sus predecesores – se utiliza un Ford Galaxie XL Convertible regalado al pueblo chileno por parte de Isabel II de Inglaterra en 1966.

Hongqi Limousine L5

Los presidentes de China siempre se les ha podido ver en limusinas de la firma nacional Hongqi. En la actualidad es la Hongqi Limousine L5. Este modelo es impulsado por un motor de cilindros de aluminio V12 investigado y desarrollado de forma independiente de diseño chino con una cilindrada de 6.0 litros.

Corea del Sur finalizó en 2009 su alianza con BMW a la hora de suministrar el vehículo oficial del presidente de la república. Desde esa fecha es un Hyundai Equus VL500 (550) Limousine el vehículo presidencial. La firma coreana Hyundai proporcionó hasta tres unidades a la presidencia para su uso

Hyundai Equus VL500 (550) Limousine

La Casa Real española tiene una de las mayores flotas de vehículos en España, incluyéndose tres unidades del Rolls-Royce Phantom IV. La Familia Real utiliza principalmente modelos Mercedes-Benz S600 para su transporte oficial, con BMW 5-Series como vehículos de escolta. La caravana de vehículos se compone de alrededor de 15 coches. El coche personal del ex Rey Juan Carlos I es un especialmente personalizados Maybach 57 S y un Audi RS6.

El coche del presidente del Gobierno es un Audi A8 L que se caracteriza por ser la gama más alta de este bólido que usa la carrocería larga y un potente motor W12 de doce cilindros y 500 CV de potencia. La carrocería ha sido fabricada en aluminio por el método ASF, lo que consigue una reducción de peso del 40 % en comparación con una estructura similar realizada en acero

Audi A8 L

Este Audi, dispone de la particularidad de un techo solar totalmente funcional, dejando la posibilidad de abrirse del todo o dejarlo elevado. Con un cubicaje de 6.3 litros y un motor W12, este A8 L dispone de 500 cv para transportar al actual presidente de la nación.

Continúa leyendo en la segunda parte.

Fuente: Richestlifestyle, BusinessInsider, TrueCar, SuperCars, Tacometro, BBC, HyundaiUSA, TeInteresa...

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