Hace casi 100 años, el ingeniero alemán Wunnibald Kamm descubrió cual era la forma más eficiente y aerodinámica de diseñar un coche. Nacían los Kammback.
Son ya noventa los años en que Wunnibald Kamm descubrió un novedoso diseño para las zagas de los ya populares automóviles. A pesar de ello, las restricciones técnicas y estéticas de las diferentes épocas, hicieron que únicamente un puñado de modelos optaran por ello. El Kammback es el tan popular modelo de diseños de los coches híbridos: gota de agua tumbada, y cortada abruptamente al final. Es la mejor opción para conseguir el coeficiente de resistencia al aire más bajo, el célebre "Cx". El menor número de turbulencias justo al final del auto, de manera que la resistencia al aire sea menor.
Maserati Khamsin
No sólo coches híbridos usan o han usado el modelo "kammback" para su parte trasera. El estéticoAlfa Romeo Montreal o el ingenioso EV1– cuyo final fue el menos deseado – han sido partícipes de este diseño. Pero sería faltar a la verdad, si no se entrega al Toyota Prius el reconocimiento de ascender al escalafón más alto del desarrollo, el diseño Kammeback.
La innovación norteamericana en la tracción delantera.
La General Motors no se ha destacado durante su años de fabricación de coches, de ser precursor a las innovaciones. Aún así, tenía entre sus firmas a Oldsmobile, que a pesar de su nombre, fueron los primeros en 1949 en adaptar a sus modelos la caja de cambios Hydra-Matic, y lo más importante, adoptar la tracción “europea” delantera a sus más potentes e icónicos vehículos.
El Oldsmobile Toronado, fue fabricado a través de cuatro generaciones, del año 1966 al 1992. No fue otro sino John Beltz quien atrapado por la sencillez del Citroën ‘Traction Avant’ de 1934, quien empieza a coquetear con la tracción delantera, presentando en 1964 el XP-784. Con la aprobación de la fabricación y 38 prototipos, en 1966 surgía la primera unidad del Oldsmobile Toronado, con su característica – y muy moderna para la época – carrocería fastback y faros escamoteables, (¿homenaje al anterior tracción delantera americano? El Cord de 1936).
Sus medidas eran – y aún son – de gigante. Chasis de más de tres metros, que le da una longitud total de más de cinco metros (5,35 m). Todo este tamaño, daba lugar a un vehículo de más de dos toneladas.
Este desmesurado tamaño, debía ser compensado con un motor de similares condiciones. Y lo hicieron. Motor V8 de 6.9 litros, el famoso 425 pulgadas cúbicas americano, que proporcionaba 385 caballos de potencia. Más adelantes, para esta generación, se incrementó la potencia hasta los 400Cv a través del motor de 7.5 Litros (488 pulgadas cúbicas), sobrepasando así los 217 km/h de velocidad punta, y rebajando los 7,5 segundos que tardaba el Toronado en acelerar de 0 a 100Km/h.
El Toronado presentaba puertas alargadas para permitir un acceso más fácil a los pasajeros que ingresan a los asientos traseros. Incluso se agregaron tiradores duplicados – para las plazas traseras –. lo que permite a los pasajeros del asiento trasero abrir las puertas sin tener que alcanzar el asiento delantero. Firestone diseñó un neumático de 8.85" por 15" especialmente para el Toronado llamado neumático TFD ( T oronado- F ront- D rive). Tenía una pared lateral más rígida de lo normal, y la banda de rodadura y la elegante raya blanca también eran únicas.
El Toronado tuvo una gran aceptación, siendo ganador de varios premios. La revista “Motor Trend” le concede el galardón de “Coche del Año 1966”. Un tercer puesto en los premios “European Car of the Year” de ese mismo año, se incorporó a su palmares, sólo superado por el Rolls-Royce Silver Shadow y el ganador Renault 16. Al año de su presentación, se decide hacer en 1967 unos sencillos cambios estéticos. La parilla frontal cambia sus originales barras horizontales, por una malla cuadriculada.
El año 1968 trae consigo los cambios más prominentes. El frontal no es modificado, sino rediseñado. La ya icónica parrilla es más prominente y separada en 2 secciones. Pero el cambio más radical y tal vez una de las peores decisiones, fue que los faros delanteros, dejaran de ser escamoteables.
Año a año, los consumidores adquieren de manera masiva unidades del Oldsmobile Toronado. Casi 41.000 unidades el primera año, más de 22.000 el segundo, y así año a año En el último año de fabricación de la primera generación – 1970 – se decide acabar con los experimentos de diseño. Se decide dar una clásica línea más cuadrada, encogiendo y encajonando la parrilla frontal. La aparición de su gran competidor al año pasado – Cadillac El Dorado – se deja ver en esta nueva silueta. Aún así, se logran 25.000 unidades vendidas este año.
Como última curiosidad, el Oldsmobile Toronado fue la base que tomó Jay Ohrberg para crear una de sus famosas creaciones, el Panthermobile.
Desde el reciente Salón del Automóvil de Shanghái, la insana costumbre del país asiático de copiar y abaratar la producción occidental, entrega una nueva obra.
La casa china Suzhou, fue uno de los mayores protagonistas del Salón del Automóvil de Shanghái de 2019. Acostumbrados ya los visitantes – y ciudadanos chinos – a encontrarse con copias de menor calidad al original de vehículos muy reconocibles, no terminaron de creer lo que veían en el Suzhou Eagle Carrie.
El primer vehículo 100% eléctrico de Suzhou, era un híbrido mitad Ferrari y Posrche. Siendo insuficiente el concepto de inspiración, es aceptable aplicar la difinición de copia en el diseño de este pequeño bólido chino
Es fácilmente reconocible en la zaga los faros Ferrari – tal vez de un California T o del indomable FF – y más reconocible aún, la imagen posterior con las líneas del Porsche Cayman. Un verdadero iman de miradas y fotografías. Los 800 kilos de peso y 4,3 metros de largo, fueron observados hasta por Michael Mauer, jefe de diseño de Porsche.
Ingeniería y diseño francés al servicio de los pequeños burgueses de los 70S.
De la unión de la división automotriz del grupo de ingeniería Matra con el fabricante de automóviles Simca – o más bien Chrysler-France –, surgió un corta experiencia comercial en el mundo del automóvil que fabrico pequeños modelos deportivos.
Bajo el nombre de Matra-Simca en un inicio en 1973 y Talbot-Matra Bagheera tras la desaparición de Chrysler Europe y la posterior adquisición por parte de PSA.
Aprovechando la extensa red comercial de Simca, junto a la definida cadena de montaje de Matra - coresponsables del Renaulta Avantime- y siendo el hijo del proyecto abandonado Matra-Bonet Dje, surgió el Matra – Simca Bagheera. Las primeras veces que se observa una Matra – Simca Bagheera se confirma que el diseño fue a cargo de los ingenieros de Matra, dando más protagonismo a la visibilidad que al diseño. A pesar de ello, los faros escamoteables le da el aire retro-deportivo que tanto gusta en el mercado de autos clásicos.
Uno de los grandes detalles que protagonizan la mirada de los curiosos y amantes de este modelo, es la particularidad de la disposición de los asientos. En una relación de hilera de tres - realmente un 1 + 2 - hasta tres adultos pueden sentarse comodante en el Bagheera. Únicamente los asientos exteriores disponen de cinturones de seguridad al uso, debiéndose conformar el usuario del medio, con un cinturón vertical.
La responsabilidad de la motorización y empuje del Matra Bagheera recae sobre un pequeño – pero orgulloso – cuatro cilindros en línea, 76,7x70 mm. y 1.294 c. c. refrigerado por agua deposición central, que equipa al Simca 1100 Special con 75CV. a 5.800 vueltas, llegando hasta los 84CV con un cambio de carburadores. Esta potencia junto a los 60L de spacio para combustible, hacía del Matra Bagherra, un vehículo con una gran autonomía.
La punta de velocidad que logró el Matra Bagheera quedó reflejada en 185Km/h, saltando entre las cuatro marchas de su caja de cambio en relaciones muy altas. La vida del Bagheera fue corta pero productiva. Con dos versiones de desarrollo más una tercera potenciada, se llegó a superar las 45.000 unidades vendidas. Fuente: Aroline, Autobild, Piel de Toro, Atocar, Jalopnik, ....
