Ferrari 512 S Modulo

Disruptivo, único, y con ADN de competición, pero (casi) con un final trágico.

Pininfarina y Ferrari. Ferrari y Pininfarina. Dos nombres asociados de la misma manera que “Italia” y “Cavallino”. Escondido en un almacén de Carozzeria Pininfarina, no hace muchos años fue adquirido por un amante del motor, el cual tras una costosa restauración casi termina en llamas.

Empecemos por el principio. Los orígenes del Ferrari 512 S Modulo se asientan en la competición, los cambios de normativa de la FIA y la rivalidad en la pista con la alemana Porsche, en concreto con su icónico modelo 917.

Para que la firma de Maranello pudiera a finales de los años 60 continuar en las competiciones de resistencia de la FIA del Grupo 6, debió cambiar sus prototipos de más de 5 litros de cubicaje de motor, en vehículos de producción – al menos 25 unidades – con un máximo de 3 litros de cilindrada. Toda una revolución.

La mayoría de las unidades fabricadas del Ferrari 512 S, fueron a parar a manos de pilotos de competición. Una de las que no fueron a parar a las pistas de asfalto, fue la unidad que adquirió el propio Pininfarina. ¿Cómo sería posible mejorar el “mejor de los Ferraris” del momento? Usando el chasis y el motor original en una – impactante – carrocería marca Pininfarina, diseñada por uno de sus hombres estrella: Paolo Martin.

Con algo más de 550 CV gracias al V12 de 4994 cc, y a su caja manual de 5 velocidades, el Ferrari 512 S Modulo era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3’1 segundos, llegando a los 350Km/h. Debido al carácter de prototipo, lamentablemente nunca se pudo enfrentar el 512 S Modulo a una prueba que demostrara su carácter “Racing”.

Si sus características de velocidad y potencia no eran suficiente para aupar al 512 S Modulo al Olimpo de la automoción, su diseño completaba los requisitos: Ruedas carenadas – que obligaban a un radio de giro muy escaso –, techo acristalado y un perfil de lo más afilado.

Los mismos puntos que entregaban al 512 S Modulo el aura de “vehículo único”, fueron los que impidieron que saliera en producción, y lo dejaron encerrado durante años en el garaje privado de Pininfarina.

A mediados de la década pasada y a manos del neoyorkino James Glickenhaus, el 512 S Modulo vio la luz del sol de nuevo. Y no sólo eso. Fue sometido a un minucioso proceso de puesta al día mecánica.

A pesar de no poner a prueba los límites de velocidad y aceleración del coche, en 2019 sufrió un pequeño percance. Debido al sistema d escape, el Ferrari 512 S Modulo sufrió un pequeño incendio, con unas consecuencias estéticas en la unidad.

Solucionado estos problemas, de nuevo se puede afirmar que hay una antigua/nueva estrella en las carreteras.


Fuente: motor.es, motorpasion.com, escuderia.com, Car&Driver.com, ...

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Ferrari 250 Europa GT

El germen de Lamborghini fue un Ferrari.

Surgido del modelo 250 Europa, la versión GT supuso en cambio de motorización, suspensión y sobre todo el inicio del idilio Ferrari - Pininfarina.

Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1954 y producido entre 1954 y 1956, el Ferrari 250 Europa GT se presentaba como la versión – si es posible – más deportiva del ya bien posicionado Ferrari 250 Europa.

Con un objetivo de agradar al cada vez más número de empoderados económicos deseosos de un Ferrari en su garaje, se decidió que el 250 Europa GT, fuera el primer modelo del Cavallino Rampante que fuera fabricado de manera estandarizada.

Este modelo de fabricación estableció que el Ferrari 250 Europa GT – denominado desde el inicio como Ferrari 250 GT – fuera el modelo que disfrutó del periodo de producción más largo y homogéneo de un modelo hasta ese instante, convirtiendo a Pininfarina en el único diseñador de coches Ferrari hasta la actualidad.

Vestidos en su totalidad por la firma italiana Pininfarina – 30 unidades producidas en total – se llegaron a fabricar hasta cuatro unidades en su totalidad por aluminio, con el objetivo de ser probado sean las competiciones del continente europeo.

Tal era la necesidad de espacio de fabricación, que la original factoría de Pininfarina en Grugliasco se quedó corta, cambiando la producción a las instalaciones de Bojano.

Es su motor gasolina atmosférico V12 Colombo Tipo 125 el que le brindó su nominación 250. Sin embargo, las primeras versiones de calle (250 Export y 250 Europa) llevaban el motor Lampredi, también V12 de 2.953 cm. En ambos casos las unidades fabricadas contaban con los famosos tres carburadores weber.

Con una potencia de 220cv y una velocidad máxima de 230 km/h – trasmitida las ruedas traseras a través una caja de cambios de cuatro velocidades – era necesario contar con un tanque de combustible idóneo. Por ello, se decidió que 100 litros de capacidad de gasolina, era la mejor de las opciones.

La leyenda nos señala que fue este el modelo que provocó una de las de fabricantes más interesantes jamás surgidas. El fabricante italiano de tractores Ferruccio Lamborghini - responsable a su vez de grandes joyas como el Miura o el 350 GT - fue dueño de varias unidades del Ferrari 250.

Insatisfecho por la multitud de fallas y problemas surgidos, en especial la fragilidad de los embragues el cual notó que el clutch era el mismo que utilizaba para sus tractores, y la mala atención al cliente, provocaron que dirigiese al propio Enzo Ferrari toda su ira. Ferrari se ofendió y le respondió diciendo que no era más que un constructor de tractores “que no sabía nada de autos deportivos”.

Fuente: ferrari.com, supercars.net, barchetta.cc, motor16,....

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Qué vehículo utilizan los monarcas y presidentes nacionales. Parte II

Transporte del poder.

Cada país tiene su gobierno, y su representante oficial se mueve a través de los vehículos más seguros y lujosos que el dinero público puede comprar. El producto nacional y la firma alemana de la estrella, suelen ser la tónica más habitual.

Ya analizados los vehículos oficiales de países como Estados Unidos, Alemania, Chile, China, Corea o España, es turno de Inglaterra e Italia.

La familia real británica, una de las más antiguas y poderosas de Europa, tiene a su haber docena de carrozas, tanto clásicas de madera y oro, como otras más actuales pero igual de valoradas.

Se les ha visto en las recepciones en las que agasaja a sus invitados con regalos y muestras de afecto, a bordo del Bentley State Limousine V8 de 6.75 litros y twin turbo. Este maravilloso motor proporciona hasta 400 CV de potencia, logrando alcanzar – nunca probado – los 210 km/h.

Bentley State Limousine

Sólo dos de estos vehículos fueron construidos, por lo que es aún más raro que el Rolls-Royce Phantom IV, de los cuales sólo 18 fueron construidos para la realeza y los jefes de Estado.

El modelo real, es casi un metro más largo que su hermana “pequeña”, el Bentley Arnage estándar, exactamente 83 cm. Las puertas de apertura total, llegan casi a los 90º de apertura, facilitando la entrada y salida del vehículo.

Bentley Arnage

Como es normal, la seguridad está reforzada, dejando esta responsabilidad a unos paneles de kevlar tanto en carrocería como en neumáticos, estando el interior preparado para ataques químicos.

Como todos los coches estatales británicos, el Bentley tiene un soporte en su techo para el escudo de armas iluminado y un banderín, que se puede insertar desde el interior del vehículo. Estos dos suelen incluir el estándar real, aunque otros símbolos pueden usarse para ocasiones como una visita de estado. Cuando la reina está a bordo, el ornamento del capó Bentley Flying B es reemplazado por la mascota personal de la reina de San Jorge matando al dragón o un solo León de pie.

Si la realeza británica uso un majestuoso Bentley, el representante del gobierno lo debe hacer en un modelo más común”: Jaguar XJ Sentinel.

En este caso no son modelos únicos como el caso de la Casa Real, sino varios las unidades disponibles. Todos ellos disponen de un potente motor V8 de 5.0 litros y se encuentra forrados por placas de acero resistente a explosivos de 13 mm debajo del cuerpo, titanio y cabinas con revestimiento de kevlar, ventanas blindadas con vidrio templado policarbonato resistente a balas, neumáticos planos y 'puertos de armas' para permitir que los guardaespaldas devuelvan el fuego al cualquier atacante.

Todos estos detalles provocan que cada uno de estos coches oficiales, alcance la cifra de 300.000 libras.

Italia. Cuna de marcas como Ferrari, Lamborghini, De Tomaso, Maserati o Pagani. Pero también de vehículos más terrenales como FIAT, Alfa o Lancia. Difícil elegir entre tantos. Pues no fue otro que Silvio Berlusconi el que decidió jubilar las firmas nacionales y comprar un potente Audi A8, aunque le acompañó un Maserati Quattroporte.

Lancia Thesis

Su sucesor en el cargo, Mario Monti, optó por el cambio y resucitó un viejo Lancia Thesis del 2006. El presidente de la República, Giorgio Napolitano, aún usa un Lancia Flaminia 335 del año 1961, pero únicamente para ceremonias. Aparte de este modelo mítico, cuenta con dos Lancia Thesis, tres Maserati y otros 35 vehículos.

Lancia Flaminia 335

Fuente: richestlifestyle.com, LaVanguardia.com.

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Alfa Romeo 164 ProCar

El rey de los sleeper.

A mediado de la década de los 80´S, la propuesta de una competición paralela a la F1 que juagara el papel de telonero, produjo quizá uno de los vehículos más radicales mecánicamente bajo un aspecto común.

Para amenizar la espera del inicio de los Grandes Premiso de Fórmula 1, como exhibición se presentaban tandas de velocidad en las ProCar Series. Pilotos de F1 y futuras promesas se ponían a los mandos de vehículos con aspecto común pero corazón de competición. De esta manera, surgió quizás el mejor Alfa Romeo en décadas, el mejor representante de los verdaderos Sleeper, el Alfa Romeo 164 ProCar.

Era 1985 cuando Alfa Romeo y la escudería de Fórmula 1 Ligier rompen su acuerdo de colaboración por motivos económicos. Esta ruptura, dejo a Alfa Romeo con un potente propulsor de competición diseñado por Pino D’Agostino. Con este magno regalo, los italianos dcidieron reinterpretar el concepto de automóvil.

Crear un modelo alrededor del potente motor sería complicado. Por ello y gracias a la entonces buena relación con la británica Brabham F1, se decidió crear un modelo F1 pero con aspecto de calle.

Los británicos desarrollaron hasta dos chasis monocasco de fibra de carbono con subchasis tubulares de aluminio, sobre el que colocaron la carrocería de fibra de vidrio, con las mismas medidas del modelo más importante de la firma en ese momento, el 164. Dentro, rugiendo en el interior se encontraría el motor V10 en posición central trasera.

Alfa Romeo desarrollo quince de sus motores V1035. Este magnífico propulsor de de diez cilindros en V y 3,5 litros de cilindrada, desarrollaba la tremenda potencia de 620 CV a 13.300 rpm.

El alto costo del desarrollo junto a que ninguna escudería compró ninguno de los motores, presagiaba un futuro pésimo para este propulsor.

El gran día de la presentación fue en el Gran Premio de Italia de 1988. Ricardo Patrese se encargó de dar dos vueltas rápidas al circuito de Monza. Magnífica e impactante fueron las dos vueltas que Patrese realizó al trazado italiano. Con aspecto común, pero con el sonido de un auténtico Fórmula 1, fue tal la sorpresa que ni a espectadores ni televidentes emocionó.

A pesar del desinterés inicial, la velocidad punta de 340 km/h del Alfa, dejó patente las posibilidades de esta bestia de 750 kilos de cambio manual de 6 velocidades.

Ningún otro consorcio o firma automovilística prestó atención a la ProCar Series. Ni si quira BMW el cual disponía de su modelo M1 ProSerie. Por ello, Alfa Romeo no tuvo otra opción que utilizar toda la experiencia en las futuras participaciones en el WTCC y el DTM alemán.

Hay sectores que culpabilizan a Bernie Eccleston del ocaso de esta categoría por el poco apoyo que recibió, pero lo cierto es que el alto coste de cada unidad, ponía en serio peligro la continuidad de la categoría incluso antes de su inicio.

Actualmente no se tiene constancia de la localización exacta del Alfa Romeo 164 ProCar, pero todas las investigaciones indican que sigue en manos de sus fabricantes y desarrolladores italianos.

Fuente: diariomotor.com, frenomotor.com, eltiempo.com, caranddriver.com...
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Maserati Boomerang

Italdesign Giugiaro

Concebido como una apuesta personal de Giorgetto Giugiaro, el Maserati Boomerang acaparó todas las miradas a principios de la década de los 70´S, con sus atrevidas líneas y su (aún) futurista diseño de cuña

Este coupé de dos plazas fue construido y diseñado, sobre la base del modelo Bora de Maserati. De esta manera, la reducción de tiempo en el diseño y creación de un nuevo chasis – y paneles interiores – permitió que en el Salón del Automóvil de Turín de 1971 fuera presentado una maqueta aún no funcional, dejando el modelo definitivo para el año siguiente, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Ginebra.

En las entrañas y con posición central orientado a lo largo del Boomerang, se encontraba el potente motor V8 de 310 Cv. y 4,8 litros procedente del Bora como no podía ser de otra manera. Con 310 Cv a 6000 revoluciones, su velocidad máxima era complicada de medir, escuchándose rumores que citaban los 300 km/h, gracias no sólo a la tracción trasera que favorecía una gran salida, sino también a los escasos 1400 kg de peso final.

El gran diseñador Giugiaro, responsable de cientos de diseños de autos como el Bugatti EB218 , Bugatti EB118 – predecesor del Veyron – De Tomaso Mangusta, DeLorean DMC-12, Lamborghini Calà, Lancia Delta, Lotus Esprit, Maserati Coupé y su versión Spyder, Saab 9000, Volkswagen Scirocco o el Volkswagen W12 como también del logotipo de Lancia, creo de su pluma y mente, el Maserati Boomerang con la idea fija de presentar un auto radical para la época.

El Maserati Boomerang tenía un diseño que a pesar de ser protagonizado por el pronunciado ángulo de cuña – concretamente de 15 grados – dejaba espacio para que los faros escamoteables y la continuidad entre capó y crista delantero, se apropiara de alguna mirada.

Los 107 centímetros de altura total, no ayudaba a una entrada y salida del auto estilosa, y no cabe duda que el diseño de las puertas tampoco aporto operatividad a este fin. Las ventanas de puerta consistían en dos entrepaños, la superior fija y la otra por debajo de la cadera.

Este llamativo diseño, pronto lucho con los prototipos que aparecían año a año en cada salón internacional. Sus rivales más próximos eran claramente el Porche Tapiro y el Lamborghini Marzal, ambos con un diseño de cuña que únicamente Lamborghini se atrevió a sacar al público con un modelo de producción masiva: el Lamborghini Countach.

Lamborghini Marzal y Porsche Tapiro

La facilidad de obtener piezas y elementos mecánicos del Bora, participó a que se apreciaran en el interior los relojes ya vistos en diseños anteriores. Una primera lectura podría acercarse a caer en la desilusión por las altas expectativas depositadas en el interior de este modelo, las cuales parecían romperse

Esta posible decepción fue arrinconada cuando se presentaron estos relojes en una posición cuanto menos atrevida. Los relojes se insertaban en el centro del volante, mejorando la visibilidad de los mismos, espacio que en un inicio estaba destinado para el airbag.

En las pruebas de carretera, se debieron hacer con los mandos del modelo Bora, ya que el uso de la unidad velocímetro-cuentakilómetros fue pospuesta debido a que el proveedor necesita demasiado tiempo para prepararlo.

Todos los sistemas previstos en el Bora para la máxima comodidad de los pasajeros, servomandos para regular asientos y unidades de pedal y aire acondicionado, se han dejado invariables por cuestiones de estética en el único ejemplar que hay disponible.

Como suele ser costumbre, no se llevó a cabo la producción del Maserati Boomerang – como tampoco el de sus competidores de Porsche y Lamborghini – siendo vendido en 1974 a un coleccionista privado español, el cual lo muestra en contadas ocasiones en salones y exposiciones.

Fuente: Autos70, Piel de Toro.com, Maserati.com, En123Autos.com, ...

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Lamborghini Miura Le Mans Concept Car

Aquellos locos años 70´S

De la mente del excéntrico diseñador industrial alemán Luigi Coloni y con el corazón de un toro, en 1970 se presentaba el quizás más extraño y extravagante de los autos salido de Italia, el Lamborghini Miura Le Mans Concept.

La idea de crear un auto válido para la competición y que a la vez fuera una muestra del vanguardista diseño del Miura – lanzado en 1966 – fue el desafío que aceptó Coloni. Con su característico diseño redondeando siluetas y creando “autos del futuro”, no desconcertó a nadie cuando se expuso por primera vez al público general.

Compartiendo con el modelo Miura de Lamborghini, la trasera del auto, como el juego de suspensiones, las ruedas, los frenos, la columna de dirección y el motor, este concept car funcionaba de manera normal.

Sus limitaciones y el reglamento vigente, le prohibieron participar más lejos de exposiciones, traicionando su nombre y relegado a mero show car, pero con el orgullo de poseer en sus entraña, el magnífico motor del Miura V12 de casi 4.000 cc llegando a los 370 Cv.

Según indicaba su diseñador, el Lamborghini Miura Le Mans Concept, fue construido como un híbrido de avión con coche, dejando una cabecera independiente de manera de cabina, la cual pivotaba respecto a la zona trasera – lugar donde se encontraba el motor – siendo manejado todo él, a través del casi recién aparecido joystick en manos de uno de los dos posibles ocupantes del auto.

Estado original y como fue vendido en el año 2.011

Cuatro años fueron los que se mantuvo en público este concept, hasta que fue vendido a un coleccionista privado y no fue hasta 2.011 cuando en el portal de subasta eBay, apareció con un valor de salida de 74.999$ pero con un aspecto más cercano del desguace, que del pedazo de Olimpo del motor que se merece.

Los potenciales compradores que deseaban optar a ser propietarios del Miura Le Mans Concept Car, deberían dejarse una más que gran inversión si se desea que vuelva a ser el orgullo del diseñador Colani.

Motor, interiores, transmisión y piezas hechas de encargo como la cúpula protectora tipo jet, son partes que o se encuentran en estado de desguace o desaparecida. El trabajo de recuperación y acondicionamiento promete un seguro trabajo laborioso con un final prometedor.

Con un valor final de 79.000$ que pagó el propietario de la mayor puja de todas, volvió a desaparecer. Con suerte y más adecentado, seguro que el Le Mans Concept volverá a ser portada de los medios no dentro de mucho tiempo.

Fuente: Carscoop.com, HighMotor.com, ItaliaSpeed.com, Jalopnik.com, Lamborghini-Talk.com, 24h-lemans.com, coolpicturegallery.us, ... 
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Cizeta V16T

No lo suficientemente bueno para Chrysler

El impresionante boom de ventas de superdeportivos de los años 80, dejó para la posteridad auténticas obras de arte como el Ferrari F40 o el Porsche 959, pero también el nacimiento – y posterior marcha – de varias firmas independientes cuyos prototipos se dejaron ver por aquella década, el Cizeta V16T es un claro ejemplo.

En el momento que se menciona los inicios del V16T, es necesario comenzar su historia recalcando dos nombres propios: Marcello Gandini y Lamborghini Diablo.

El primero de los nombres fue el encargado por la firma de Sant’Agata de buscar un nuevo sustituto a su ya célebre modelo Countach – nacido también de la pluma de Gandini como el fabuloso Miura – , que bajo el nombre de Project 132, se convertiría en el futuro Lamborghini Diablo.

Project 132

Desde 1987, Lamborghini dejaba de ser “italiana” para formar parte del Grupo Chrysler. Sería desde Detroit donde deberían dar el último OK al modelo de Gandini, aprobación que se dio con algunas modificaciones al boceto. Tales cambios disgustaron al diseñador italiano, el cual con su proyecto bajo el brazo se marchó a la recién creada fundada Cizeta Automobili srl of Modena, los cuales lo aceptaron con los brazos abiertos.

El corazón que se decidió iba a otorgar vida al modelo sería un falso motor V16 – en realidad era una un V8+8 derivado de dos bloques de ocho cilindros entre los cuales se instaló un cambio manual de cinco velocidades – cuyo enorme tamaño de 150 cm de ancho, otorgaba al Cizeta una increíble silueta con una anchura descomunal, la cual casi eclipsaba su característicos doble juego de faros escamoteables.

Los 5.995 cc del motor, arrojaban 560 Cv, logrando llegar a la cifra de 330 km/h y parar el cronómetro en 4,4 segundos acelerando de 0 a 100 km/h, cifras todas ellas sin homologación oficial por parte ni de organismos independientes ni por la prensa de la época.

Cizeta V16T

Cizeta Automobili srl of Modena fue creada tanto por Claudio Zampolli – distribuidor italiano de Ferrari – como por Giorgio Moroder como socio capitalista. De la pronunciación en italiano de las iniciales del primero – chizeta – radicó el origen nombre de Cizeta, entiendo V16T, como aquel modelo que incorpora un motor V16 y transmisión en T.

El el Salón de Ginebra de 1988 fue el escenario de presentación - y éxito inicial – de esta más que arriesgada aventura. El precio de 600.000$ de la época, ni fue impedimento para que la lista de pedidos fuera engrosada por nombres tan célebres como el Sultán de Brunei, el cual adquirió dos unidades.

Característicos doble juegos de ópticas delanteras.

Tal fue el éxito, que Zamponi no podría dar abasto en su primigenia fábrica de construcción artesanal de 12 unidades al año, dejando claro que la mano de obra cualificada para el proyecto era tan escasa, que los pedidos se harían esperar ¡hasta tres años!

El tiempo de espera, sumado al desinterés del socio capitalista – y su posterior marcha con us capital – y sobre todo la llegada del Lamborghini Diablo a mitad de precio, provocó lo inevitable en 1995: la quiebra y desaparición de Cizeta Automobili srl of Modena…y el nacimiento de Cizeta Automobili USA por parte de Zampolli meses después del cierre de la matriz italiana.

Nuevo Cizeta V16T

Zampolli ofrece coches exóticos a los clientes que puedan permitírselo además de nuevos Cizeta V16T bajo pedido – a 800.000€ la unidad – con la particularidad de que al cumplir varias normas de homologación, es ilegal su conducción en territorio norteamericano, haciéndose públicas las imágenes de la policía incautando un V16T al ser “pillado” circulando.

Los cuatro años de vida del Cizeta V16T, dejaron una producción de 7 únicas unidades. Cierto es que más tarde se fabricarían incluso dos más, un coupé y otro con carrocería descapotable.

Las unidades 10 y 11 guardan un misterio, al ser unidades a medio terminar, las cuales desaparecieron de manera ilegal en la aduana de Detroit, siendo actualmente desconocido el destino final de estas dos unidades.

A pesar de convertirse en un sueño fallido, el Cizeta V16T rompió una barrera en cuento diseño y exclusividad, en una época más que complicada en el mundo automotriz.

El Cizeta V16T ha sido la delicia y la elección obligada de miles de jugadores de videojuegos desde casi los inicios de este tipo, como en el SuperCars de 1990!

Fuente: ZePerfs.com, CochesMiticos.com, DiarioMotor.com, Arpem.com,... 
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Lamborghini Huracán LP610-4

En toriles aún.

Con la última unidad fabricada del Gallardo, desde Sant´Agata, presentaba el teaser Hexagon Project, confirmando la terrible potencia con el que contará el sucesor del último modelo de Lambo.

Desde el primer día que pisó el asfalto, el Lamborghini Gallardo fijó su objetivo como el salvador de la firma italiana del toro. Lograr hacer caja con la venta de este modelo era el último cartucho que empleó la filial de Volkswagen para seguir inyectando dinero.

Protegido de miradas indiscretas

Diez años después y con miles de unidades en las calles, el Gallardo cumplió su objetivo y desde Noviembre de este año 2013 una etapa, al haber cesado su producción en detrimento de su sucesor, que bajo el nombre no oficial de Lamborghini Cabrera, ya podemos escuchar como suena.

A través de la web oficial, se traslada al curioso que entre en el Hexagon Project a una sensación donde el V10 de la nueva maravilla italiana, traslada al quién lo escucha a un estado de éxtasis, sólo comparable al que debe sentir el probador del Cabrera en las capturas que se han podido hacer en el circuito de Nürburgring.

La nueva joya italiana se plantea como otra versión compacta de la energía de la firma, con un motor V10 de posición central - posiblemente de casi 610 Cv - en que gracias a la caja de cambias automática y a la tracción total, destruya los registros de sus competidores, logros que deberá agradecer a toda la tecnología testada en la segunda versión del Audi R8.

Su diseño se asemeja al del radical Sesto Elemento, teniendo el Cabrera un poco más de peso - no olvidar que el Sesto Elemento cuenta con únicamente 999 Kg de peso - logrando provocar seguro a los afortunados que vena su presentación programada para el Salón del Automóvil de Nueva York en Abril de 2014 y en el Salón del Automóvil de China de la misma fecha.

Fuente: DiarioMotor.com, MotorAdictos.com, MotorPasión.com, Car&Driverf1.com,...
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Fiat 500 A Topolino

El ratoncito italiano

Es de sobra conocido el pasado oscuro del VW Beetle, el afán de un loco dio lugar a quizás el vehículo motorizado más reconocido y simpático del mundo, características que quizás hicieron olvidar su pasado nazi. No mucho más limpio fueron los inicios del vehículo que motorizó Italia, el Fiat 500 A, e. Topolino.

Los años 30 estaban en sus primeros meses de recorrido, cuando desde la cúpula del Ducce, se encarga a la italiana FIAT, el desarrollo y fabricación de un coche del pueblo con espíritu Mediterráneo.

Tras decenas de fracasos de los prototipos fabricados entre 1931 y 1935, los fallos mecánicos de las unidades producidas, hacían presagiar que la idea del Volkswagen italiano, sólo sería una nueva intentona italiana de parecerse a la todo poderosa Alemania.

Casi ya rendidos al no lograr un prototipo factible para su producción, el proyecto cayó en las manos de Dante Giacosa, que utilizando la base de un modelo ya anterior – conocido con el nombre de Balilla – logró presentar en 1936 el Fiat 500 A, un pequeño biplaza de amplio espacio interior pero de pequeño aspecto bautizado como Topolino – ratoncito en italiano-.

Con apenas 13 CV gracias al motor con cuatro cilindros de 567 centímetros cúbicos, su escaso peso de 540 kg, le permitía alcanzar velocidades superiores a los 85 km/h, a través de su tracción trasera y caja de cambios manual de cuatro velocidades.

Con el 500 A, el gobierno italiano logró ofrecer una oportunidad económica y fiable, a la necesidad de transporte de la mayoría italiana, que demandaba un vehículo digno.

El Topolino – vehículo más pequeño en su época – montaba su motor en una novedosa parte frontal, por delante de la suspensión, logrando encajar el radiador de agua por detrás del cuatro cilindros en vez de la posición frontal natural, otorgando todas estas novedades un habitáculo amplio y espacioso, en que ni el volante ni pedales, invadían “el espacio vital” de los ocupantes.

Finalizado su producción en 1948 al modelo 500 B – y éste en 1957 al 500 C – se vendieron más de 122.000 en Italia, Holanda, Polonia e incluso en la gran Alemania de la pre guerra, siendo la producción total del modelo 500, superior al medio millón, cifra que debería aumentarse si se suma sus evoluciones en otras naciones como dan fe el icónico Seat 600 español.

En la actualidad, los modelos 500 A son muy demandados por aquellos nostálgicos que buscan un auto antiguo barato en que su mecánica sea fácil de reparar. 

Fuente: Fiat.com, FierrosClasicos.com, Taringa.net,...