¿Qué es un Alerón Cola de Ballena (whale tail)?

¿Diseño o mejora aerodinámica?

El año 1973 no sólo fue el año de la presentación del primer Porsche 911 Turbo, también se dejaba ver por primera vez una ayuda aerodinámica trasera, la cual por su forma y gran tamaño obtuvo el nombre de alerón cola de ballena.

Diez años fabricando modelos de motor atmosférico parecían suficientes para que la firma alemana decidiera crear su primer modelo Turbo.

Bajo el nombre de Porsche 930 Turbo, se dejaba ver un auto extremadamente rápido, pero con unos frenos no tan eficientes para el nuevo modelo de Porsche, fue necesario, pedir "prestado" el alerón de su hermano 911 2.7 Carrera RS y modificarlo a su necesidades.

Porsche 911 (930)

Desde aquella primera presentación, el modelo más icónico de Porsche siempre ha sido acompañado por este característico alerón - aumentando o descendiendo su tamaño - dejando su imprenta en varios modelos como en el Ford Sierra RS y Cosworth, en el Carrera GT3 de Porsche y en el icónico Saab 900.

Ford Sierra RS

Fuente: SoloPorsches.com, AutoPista.es, MotorPasion.com,... 
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Porsche 989

El primer boceto del Panamera.

Porsche, cuatro plazas y cinco puertas. Prototipo, prueba o apuesta inacabada, el Porsche 989, fue el bólido salido de las fabricas de Stturgat que iba a morder cuota de mercado a las berlinas Mercedes y BMW.

Era el año 1988, cuando Porsche decide empezar el proyecto totalmente secreto dejando la responsabilidad y los mandos, al veterano ingeniero Ulrich Bez.

Bajo unos pilares claves, se empezó el diseño del que algunos llaman, el padre del Panamera. El lujo debería ser superlativo, los grandes rivales del Porsche 989 serían las lujosas berlinas de Mercedes, Audi y BMW, estando también la británica Jaguar entre los competidores, por ello era necesario grandes dosis de lujo.

Porsche 989

La comodidad siempre ha sido el talón de Aquiles de los vehículos de gran potencia. Primar la sensación de velocidad y conducción, dejaba como tarea pendiente una cómoda marcha en velocidades medias o en trazados urbanos. Conseguir que el 989 conjugara comodidad con su potente motor, sería un reto al que se encontraría Bez.

Con un más que notable similitud al modelo 911, la plataforma de este novedoso 989 tenía unas medidas de 4.5 metros de largo, 1.8 metros de ancho y 1.6 metros de alto, rozando los 3 metros de batalla total.

Cuatro puertas

La motorización que escondía en la parte delantera – enviada a las ruedas traseras – provenía del V8 de nueva fabricación, el cual refrigerado por agua, desarrollaba unos tremendos 300 Cv, llegando a la actualidad el desconocimiento por el cubicaje real, moviéndose los rumores entre dos opciones: 3.6 litros o 4.2.

Los primeros años de la década de los 90, no estaban siendo realmente buenas para la firma. Las grandes ventas del 911 descendían rápidamente por lo anticuado del modelo de la época. Los modelos 928 – sustituto natural del 911 – y el 944 – modelo de acceso a la gama Porsche – no llegaron a las cifras necesarias para que la firma alemana se arriesgara a una inyección de capital en el 989.

Placa BB-PW 989

La marcha de Ulrich Bez en 1991 fue el punto final del proyecto, para que en el año siguiente se decidiera cerrar por completo el proyecto. El prototipo fue destruido según fuentes oficiales de Porsche, pero la publicación alemana Motor Klassik consiguió las fotos del prototipo en color gris plata, con llantas de 17″ y con la matrícula BB-PW 989, estando ésta sin registrar.

Fuente: DiarioMotor.com, Hooniverse.com, TopSpeed.com, Edeiblog.com,... 
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¿Quién era el "Fantasma de Belgrado"?

Rebeldía sobre cuatro ruedas..

En plena guerra fría y en el país líder de los “no alineados”, un soplo de libertad, dejó en ridículo a la peligrosa policía del gobierno a los mandos de un mítico Porsche. El piloto se le nombró como “El Fantasma de Belgrado”.

En 1979, el dictador Mariscal Tito, gobernaba con mano de hierro Yugoslavia. A pesar de considerarse un país no alineado con la URSS, tanto su economía como el control del pueblo, seguía muy pareja las directrices de Moscú.

Dada el férreo control de la policía y el gobierno ante la población civil, hechos como los acaecidos en la capital Yugoslava en 1979, en la que la burla a la autoridad era muy presente, no gustó dentro del partido..

Ser serbio y tenista en la Yugoslavia de finales de los años 70´S no era fácil, pero Ivko Plecevic llegó a ser uno de los mejores. Tanto era su talento, que logró hacerse con una pequeña fortuna, dedicando su retiro a dar clases en Austria. Su ritmo de vida le facilitó la oportunidad de adquirir un magnífico Porsche 911 S Targa de color blanco con matrícula alemana, sin saber que iba a ser el más famoso protagonista de las carreteras balcánicas, pero no con él pilotándolo, sino su joven compatriota Vlada Vasiljevic.

Vasiljevic como en un acto de rebeldía, empezó la misma noche del robo a conducir a grandes velocidades a través del centro de la ciudad, aprovechando la noche y que los vehículos oficiales – viejos y lentos Zastava 101 – eran demasiado lento para alcanzarle.

El Mariscal Tito se encontraba fuera del país de manera temporal, por lo que la policía necesitaba cazar a Vasiljevic antes de su regreso, pero la pericia del piloto, sumado a la expectación de los ciudadanos de Belgrado, no hacía más que dificultar su caza. El ridículo era mayor en los días sucesivos, al ponerse en contacto Vasiljevic con la radio nacional, para informar de su itinerario.

Pocos días antes de la llegada de Tito, se optó por una opción que equilibrara más las opciones de captura. El comisario Fandjo a los mandos de un modelo Ford trató de atraparlo con escasa fortuna.

Este tipo de actos no hizo más que alimentar el halo de misterio y admiración por el piloto fantasma. Miles de ciudadanos que disfrutaban con su pericia, trataron de averiguar quién era con la toma de fotografías, premio que logró obtener el azafato de JAT lija Bogdanovic:

“El año 79 estaba siendo muy agradable y tranquilo hasta que de repente apareció el Fantasma, que se convirtió en un reto para mí porque decidí inmortalizarlo. Tenía muy buen equipo en ese momento. Con películas muy buenas y sensibles, que unos días antes había comprado en Nueva York. 

Lo primero que escuché fue que un Porsche iba conduciendo a 200 km/horas cada noche. Era un acontecimiento cada vez mayor, cada vez iba más gente a verle. Yo calculé que en Slavija iba a coincidir con él seguro. Llamé a Vuk Tomanović, el mejor motociclista de Yugoslavia, y le dije que preparase la moto para perseguirlo. 

También puse en marcha a un amigo que era taxista que tenía la radio de los taxis para que me dijera por dónde estaba pasando en cada momento. En un principio pude captar sólo el coche pasando pero no pude pillar la cara. Entonces la décima noche tuve suerte, me saltó en el plano a muy pocos metros. Pude captar su cara tras el parabrisas. Luego tuve mucho miedo mientras iba a casa a revelar la película. 

Tenía un dilema, si publicaba la fotografía iba a convertirme en su delator y le iban a atrapar. Como no quise llevar eso en mi conciencia y estaba a favor de él, me la guardé”.

La última de las noches – ya la décima – se optó por cerrar el cruce de la rotonda de Slavija con autobuses. Vasiljevic no pudo esquivarlos y finalmente chocó contra ellos, no siendo fatal el accidente al poder escapar por su pié..

Fue detenido pocos días después al haber sido reconocido en la huida, estando preso durante dos años y medio.

La historia de este curioso incidente, hubiera desaparecido de la memoria colectiva si no hubiera sido rescatado por Jovan B. Todorovic, responsable de la película de 2009 que narra la historia de Vasiljevic.

Trasladando la historia del “Fantasma de Belgrado” al Siglo XXI, la censura china está trabajando enormemente en tapar y ocultar, los escándalosprotagonizado por algún alto miembro del partido, cuando éste o sus hijos, son grabados o detenidos al circular a grandes velocidades con sus flamantes Ferraris nuevos..

Fuente: RevistaBalcanes.com, AutoBlog.com, DiarioMotor.com,....

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Porsche 911 Targa

Adiós al pilar C.

De vuelta a los orígenes que marcó el primer modelo Targa hace casi medio siglo, Porsche presentó en el Salón del Automóvil de Detroit del año pasado, la versión Targa de su modelo 911, esta vez, con un techo descapotable pero manteniendo un pilar trasero y una superficie acristalada mayor para la caída posterior del techo.

Con nuevas formas fáciles de entender – más cristal y más espacio – Porsche lograba hacer un nuevo ejercicio de tradición y respeto a sus valores, integrando más superficie acristalada al quizás el modelo más hermoso y respetado – con permiso del Turbo – de la familia nine eleven, el Porsche 911 Targa.

Es necesario remontarse hasta 1965, para apreciar en el Salón del Automóvil de Frankfurt el primero de la generación, el cual aparecía con un objetivo claro: hacer seguro la conducción en un descapotable, gracias al arco de acero sobre el que se sustentaba el techo y el cristal posterior, que ha hecho que después de casi cinco décadas, se aprecie como una silueta más que reconocible de la filosofía Porsche.

Entre el cristal delantero y el arco de acero, se encontraba un techo desmontable – de manera manual – logrando aumentar las opciones de conducción del 911, a la par de incrementar la seguridad y rigidez del auto.

 

Porsche 911 Targa 1965

Prestado el nombre de la carrera Targa Florio de Italia, este primigenio 911 Targa, contaba con un motor 6 cilindros de 2000 cc  - Bóxer obviamente – el cual entregaba 130 Cv al eje trasero, llevando hasta los 211 Km/h los 1080 Kg de coche.

La nueva versión que se mantuvo activa entre 1974 y 1988 – versión 930 – trajo consigo hasta tres motorizaciones diferentes, todas ellas logradas del motor bóxer de 6 cilindros, pero con cubicajes de 2.7, 3.0 y 3.0, los cuales desarrollaban potencias de 150, 180 y 231 Cv respectivamente, siendo común entre todos ellos, la total ausencia de carburadores.

 

Porsche 911 930 Targa

El último año de la década de los 80´S – versión 964 – presenció el primer modelo Targa con tracción total y con motor 3.6 – manteniendo el modelo bóxer de 6 cilindros – desatando unos tremendos 250 Cv, potencia necesaria para llevar los 1350 Kg a velocidades mayores de los 260 Km/h.

Porsche 991 964 Targa

Es a mediados de la década de los años 90, cuando Porsche decide producir su último Targa con motor refrigerado por aire, la versión 993.La versión 993 Targa rompe con el concepto original del primer modelo. Se despide la idea de un techo totalmente desmontable, para dar paso a un gran techo solar que se extiende a lo largo de todo el coche.

Porsche 911 993 Targa

Las posteriores versiones 996 y 997 del modelo Targa no traen consigue cambios significativos frente a versiones anteriores, dejando patente que habría que esperar varios años hasta disponer de un modelo Targa tan descapotable como los primeros.

Porsche 911 996 Targa

El nuevo 911 991 Targa de este 2014 vuelve evocando la historia y respeto que se merece. El techo desaparece por completo, pero no se desmonta, recurriendo para ello a un sistema de plegado automático aimagen y semejanza del empleado en la capota de lona del Porsche 911 Cabriolet.

 

Porsche 911 991 Targa

Con una carrocería más ancha quela de sus hermanos – al tratarse de modelos de tracción total – monta un ya tradicional motor bóxter de 6 cilindros de 3.4 litros con 350 Cv y la versión S, con un motor 4.0, que entrega 400 Cv.

A pesar de que la expresión Targa – como Turbo o Cabrio – ya ha tomado el carácter de nombre, se debe recordar que en sí mismo, se refiere a una disposición del techo, existiendo en la historia de Porsche otros modelos que también disponen esta configuración, pero que no se le dio su nombre: Porsche 914, el fabuloso Carrera GT o el último 918 Spyder.

Porsche 914 Targa

Recientemente se pudo disfrutar en el programa Wheeler Dealers presentó una completa renovación de un Targa diseño 993, capítulo con subtítulos en español.

 Fuente: ClubPorsche.es, motorpasion.com, DiarioMotor.com …

Top Gear 20x05

En caravana.

Siguiendo la fanática obsesión de los ingleses con realizar largos y duros viajes remolcando su vivienda, Top Gear pretende averiguar cual de los vehículos del mercado es el óptimo para empujar una caravana.

James May desea compartir con los aficionados a Top Gear la nueva versión del icónico "nueve once" de Porsche, presentando además el Singer 911, un Porsche con alma de los 80 pero corazón del S. XXI que le famoso periodista Chris Harris probó en esta ocasión.

No toda la cuota de exclusividad pertenece a Porsche, ya que Lamborghini da un golpe a la mesa con su modelos Sesto Elemento, que aunque presentado en 2010, no había sufrido aún a Richard Hammond. 

Con gran pena de Jeremy, es Steven Tyler el famoso que se acerca al plató y no la hija del cantante y fundador de los Aerosmith.

Disfrutad de toda la Temporada 20 Top Gear

El reinado del "nueveonce"

Digno sucesor del 356, el Porsche 911 ha sabido llevar bien el paso de los años.

Este año 2013 se celebrará los 50 años de existencia de uno de los iconos más reconocibles del automóvil, un coche que no sólo hace girar cabezas sino que también es la referencia de otros muchos deportivos que intentan igualarlo.

Desde que en 1963 saliese de la mente del ingeniero Alexander“Butzi” Porsche, nieto de Ferdinan Porsche, el maravilloso modelo 911 – nine eleven – siete evoluciones de esta maravillosa máquina han enamorado a más de un aficionado del motor, el vibrante motor bóxer de posición trasera – donde si no – tan característico de la marca, ha logrado que deportividad, elegancia y sobre todo funcionalidad, de unan para formar una joya de la ingeniería.

En un momento de transición entre las nuevas versiones 991 y los modelos turbo del 997, con la desaparición – temporal – de algunos modelos, puede acarrear dudas a la hora de saber qué modelo de Porsche estamos viendo. Para que este problema no vuelva a suceder y como medio de guía, un pequeño repaso por las diferentes versiones del 911, serán de enorme utilidad.

Arrancando desde los 350 CV y por algo más de 100.000 euros, podemos contemplar el Porsche 911 – 991 Carrera, el cual podríamos indicar como el referente para diferenciar de sus diferentes evoluciones, como el potenciado modelo S. La denominación S que se le incluye al nombre, responde a un aumento de potencia – hasta los 400 CV – y de precio como no podía ser, teniendo que desembolsar más de 120.000 euros por una unidad.

Observando las salidas de escape, resultará muy sencilla saber si estamos delante de un modelo Carrera – dos salidas trapezoidales – o por si el contrario nos encontramos con el Carrera S y sus dos salidas dobles de escape incorporadas s sus respectivos colines de escape.

Las versiones descapotadas de estos dos modelos – 911 Carrera Cabriolet y el 911 Carrera S Cabriolet, de 119.000 euros y 135.000 euros respectívamente – respetan las diferencias en sus sistemas de escapes, diferenciándose de manera más notable en la obvia falta de techo rígido.

Un verdadero deportivo debe ser de tracción trasera, pero a veces poder disponer de las cuatro ruedas motrices, logra que la conducción pueda ser aún más segura y agradable, por ellos las versiones de tracción total – Carrera 4, Carrera 4S, Carrera 4 Cabriolet y Carrera 4S Cabriolet – disponen de una franja roja iluminada por led, que une los pilotos traseros del Porsche. 

Siguiendo con la seriedad alemana, las versiones Carrera 4S y Carrera 4S Cabriolet, dispondrán de la doble salida de escape al ser modelos S.

Si deseamos poder adquirir un modelo Carrera 4, 4S o sus versiones descapotables, deberemos abonar una cifra algo mayor de los 112.000 por el modelo Carrera 4, hasta los 143.000 euros por el 4S.

A pesar de que aún no es oficial el nuevo modelo Targa bajo la enominación 991, las primeras fotografías y los rumores de su presentación en el próximo Salón del automóvil de Ginebra, obliga a tenerlo en cuenta en esta pequeña guía. 

Mientras que la mayoría de los modelos 911 cuentan con versiones cabriolet o tapadas, el modelo Targa se diferencia por mezclar la comodidad del techo cerrado, con el estilo de los descapotable y todo ello con su pilar central y el techo acristalado, el cual pivota y se pliega sobre la luneta trasera, o al menos así hacía en su versión 997, tendremos que esperar un poco para ver la versión final.

Entrando ya en el auténtico mundo Porsche, aparece el auténtico buque insignia de la empresa de Stuttgart, el 911 Turbo – y el modelo vitaminado Turbo S – con las respectivas versiones cabriolet, teniendo que desembolsar más de 172.000 euros por el más “económico” de 500 CV, pudiendo llegar a los 211.000 € por la versión 911 Turbo S Cabriolet de 530 CV.

Ya cancelada su producción y casi desaparecidos de los concesionarios, bajo la versión 997 existen las versiones especiales del 911 como son los modelos GTS, el renovado Speedster la versión actual del clásico de 1957 o un pequeño guiño al pasado con el Porsche 911 Sport Classic y su elegante alerón de cola de pato.

Modelos GTS, Speedster y Sport Classic

Sea el modelo y versión que sea, un nueveonce, no es únicamente un auto es elegancia, es historia, es tradición, es resumidamente Porsche.

¿Cuál es tu favorito?

Fuente: diariomotor.com, km77.com, Porsche.com, motorpasion.com, Youtube.es, …

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2012 año de despedidas

No sólo de fantásticos modelos de automóviles o de míticas carreras se nutre el mundo del motor, también de personas que han conseguido que sus creaciones se conviertan en auténticas joyas deseadas por cualquier aficionado a las cuatro ruedas.

De ese reducido grupo de personas que han logrado conquistar el corazón de más de un aficionado, nos han dejado de manera trágica este año tres grandísimos iconos: Carrol Shelby, Alexander Porsche y Sergio Pininfarina.

Si nombramos la marca Porsche, a todos nos viene a la cabeza el maravilloso 911Carrera. Este coche fue un soplo de aire nuevo en la marca bávara que necesitaba un sustituto para su ya antiguo modelo 356.

El responsable de ello fue, Alexander “Butzi” Porsche, nieto de Ferdinan Porsche, fundador de la marca de deportivos alemana.

Nacido en Salzburgo en 1935, no fue sólo el ingeniero responsable del nine eleven, sino que vio también la idea de ampliar el negocio de la marca Porsche, con la idea de vender productos con el logo y nombre de Porsche. Esta idea inicial desencadeno la creación de Porsche Design, rama de la actual Porsche encargada al merchandising y venta de productos de alta calidad con la marca Porsche.

Los coches italianos son sin duda alguna los coches más bellos y hermosos que se pueden contemplar y parte de la “culpa” de ello se debe a personas como Sergio Pininfarina.

Sergio fue el presidente de la empresa de diseño de automóviles Pininfarina S.p.A. durante los años comprendidos entre 1969 y 2011, cierto que los últimos años ya estaba apartado de la dirección de la empresa que dirigía en primer lugar su hijo Andrea y más tarde su otro hijo Paolo después del trágico accidente del primero.

Alfa Romeo P33

Fue responsable del diseño de grandes joyas de la automoción ya que pudo trabajar para varias firmas de automóviles. Con Alfa Romeo creo el P33 Copè de 1969 o el más actual GTV de 1965. 

Con FIAT desarrolló el modelo 124 Spider del año 1966 que se fabricó hasta el 1982. Más reciente fue el diseño del fantástico Fiat Coupé de 1993.

La marca Maserati tambié requirió de la “magia” Pininfarina para el diseño de su Birdcare 75 del año 2007 o Quattroporte del 2003.

No sólo las marcas italianas llamaron a su puerta, marcas europeas o americanas necesitaron el lápiz del diseñador italiano, por ello, firmas como Peugeot con su modelo 504 Cabriolet de 1969 o con el 406 Coupé, Roll-Royce con el Camargue de 1975, Lancia con el Aurelia B20, Cadillac con el Allante de 1987 o Abarth con el futurista 2000 Scorpio de 1970 cuentan entre sus modelos con algún modelo firmado por Pininfarina.

A pesar de colaborar con varias marcas de automóviles, la firma Pininfarina tenía un socio preferido: Ferrari. La unión de Enzo Ferrari y Sergio Pininfarina fue tal, que el comendatore de Ferrari dijo una vez: “la razón por lo que los modelos de Sergio (Pininfarina) son tan hermosos, radica en las siguientes claves: armonía, estilo clásico, buenas proporciones y buen gusto”.

Gracias a esta unión, salieron de la fábrica italiana los modelos 400 Superamerica de 1962, 500 Superfast de 1964 o el Dino 206 Proto de 1965, pero si hay tres modelos que pueden aglutinar la marca Ferrari y Pininfarina a la vez, esos son los  Ferrari Testarossa, el modelo 288 GTO y el icónico Ferrari F40.

Gran parte del éxito de los muscle car o de la marca Ford, se debe a un ex-criador de aves llamado Carroll Shelby.

En los años 60´s, la Ford Motor Company tenía su magnífico modelo Mustang. El problema era que no podía competir contra sus iguales de la todopoderosa General Motors. Por ello se fijaron en los potentes modelos Shelby, decidiendo que la solución para los problemas de Ford iba a ser el creador del Cobra.

Carroll Shelby antes de entrar en el mundo del motor, trabajo en negocios de petróleo, basuras y cría de aves, pero la velocidad era su gran afición, por ello, participó entre 1958 y 1959 en 6 grandes premios de Fórmula 1 y llegar a ser el campeón de las 24 Horas de Le Mans en el año 1959.

Shelby Mustang GT350

Shelby Mustang GT500

En 1965 con la unión entre Ford y Selby surge el primer Shelby Mustang GT350, ganando un mes después su primera carrera profesional. Un año después ve la luz el mítico Shelby Mustang GT500.

Carrol Shelby no fue sólo el que puso de moda la carrocería fastback o lo que es lo mismo, modelos cuya carrocería dispone del vidrio trasero en modo casi horizontal y paralelo a la cola, formando un plano continuo, sino que fue el que introdujo las famosas rayas azules bajo pintura blanca en el universo Ford.

Desde cientos de puntos de todo el planeta se le rindió homenaje a este genio del motor, pero fue en su país natal donde le recordaron de la mejor manera posible: acelerando el motor de sus obras maestras. Podemos ver en cualquiera de estos tres videos (video 1, vídeo 2 y vídeo 3), como se recuerda al campeón.

Tres genios, tres ideas únicas, tres pérdidas.

En el Olimpo del motor no sólo hay figuras de leyenda como Senna, Villenueve o Thierry Sabine, también hay hueco para personas que en las manos en vez de un volante, tenían un lapicero.

Fuentes: Revista CAR, Wikipedia, motor.es , motorpasion.com, ….

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¿Qué es un Vehículo Histórico o un Vehículo Clásico?

Definir lo que se considera un vehículo clásico es casi tan complicado como definir qué coche es bonito y cual no lo es. 

A diferencia del vehículo histórico, no existe ninguna legislación que nos defina exactamente qué carajos es un vehículo clásico al no existir la modalidad de “vehículo clásico”.

Está claro que hay coches o modelos que son clásicos por definición ya que en todo el mundo se los considera como tal: el Jaguar E-type, Ford GT40, Lamborghini Miura, Ferrari 250 GTO, Porsche 911 o el mítico Chevrolet Corvette, pero no podemos obviar a otro coches que en menor medida también podrían ser vistos como clásicos. 

Por ejemplo, ¿quién puede negar la repercusión que tuvo el SEAT 600 en la motorización de España? o el Audi Quattro con su novedosa tracción a las cuatro ruedas que le valió el título de marcas en el Campeonato de Rally de 1.982 y así hasta un número de infinito de marcas y modelos. Seguro que cada uno tiene una lista con los suyos, ¿a qué si?

Citroën GS

Desde GTO SuperSport, creemos que un vehículo llega a ser un clásico en el momento en que se convierte en una propiedad valiosa no sólo por la funcionalidad que da, sino también por el mismo hecho de…….existir. 

En ese momento en el que el vehículo ya no se guarda o aparca sino que se “conserva” en el garaje, no se arregla sino que se “restaura” o cuando ya no ves en él esas líneas anticuadas y horribles sino el diseño de una época pasada y sobre todo ya no te acuerdas de las horas interminables en los viajes de verano sin aire acondicionado sino lo que te viene a la memoria es aquella primera vez que lo viste y lo llenabas de gasolina normal por sólo 1.500 pesetasde entonces, justo ese momento, tu viejo coche ya un vehículo clásico, por lo menos para ti y los que piensan como tú.

Otra cosa muy diferente es el tema de qué carajos es un vehículo histórico. Según el Real Decreto 1247/1995 de 14 de julio, para poder optar un vehículo a la singularidad de histórico, debe darse al menos uno de los tres siguiente requisitos:

1. El vehículo, entendiendo todas sus partes constitutivas, debe tener al menos una antigüedad mínima de 25 años, contando a partir de su fecha de fabricación o de primera matrícula si se desconoce la fecha de fabricación. Se permite que los elementos fungibles como repuestos, puedan ser de un periodo posterior, siempre y cuando sean identificadas. Vamos que si le has puesto unas pegatinas y un alerón enorme al Supermirafiori que te dio tu padre, puede que lo tengas un poco difícil.                                                                                                                             ..............................
2. Aquellos vehículos incluidos en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español o declarados bienes de interés cultural y los que revistan un interés especial por haber pertenecido a alguna personalidad relevante o intervenido en algún acontecimiento de trascendencia histórica también podrán incluirse en el registro de vehículos históricos.  En este grupo se encuentra el coche donde su majestad el Rey Juan Carlos I abatió su primer elefante................                                                                            ......................................................................
3.  Los llamados vehículos de colección, entendiéndose por tales los que, por sus características, singularidad, escasez manifiesta u otra circunstancia especial muy sobresaliente, merezcan acogerse al régimen de los vehículos históricos. Un Skoda que fuera bonito y no fuera blanco, se podría incluir en este apartado.

Una de las ventajas que supone que tu vehículo sea catalogado como histórico es en referencia a la tan temida y odiada ITV. Dependiendo de lo que diga la persona encargada, podrás pasarla cada 3 ó 5 años, siendo estas inspecciones mucho más permisivas de lo normal. 

Seat 850

En algunos ayuntamientos o regiones, los vehículos con denominación de históricos se benefician de una deducción de hasta el 100% en el pago del Impuesto de Circulación. Existe municipio que exigen la matrícula histórica o que tengan más de 30 años o incluso más ya que no quieren perdonar ni un €.

Una desventaja, no todo va a ser un camino de rosas, es que las aseguradoras ponen un tope de kilómetros por año, lo normal suelen ser 5.000 km, cantidad que puede ser insuficiente si la finalidad del vehículo es la de ser “vehículo de familia”.

Puede que tu vehículo histórico tenga alguna limitación en relación al tema de los faros, o que ¡incluso no tenga!, en ese caso se limitará su circulación a horas con sol, normativa que sienta las bases del sentido común de los conductores.

Las matriculas que deben llevar estos cacharros podrá seguir dos formatos. En el caso que se conozca la matrícula original, podrá seguir llevándola si le acompaña una pegatina de vehículo histórico compuesta por las letras VH en mayúsculas en color negro sobre un fondo naranja en la parte posterior.

En el caso que desconozcamos la matrícula original, deberemos llevar una placa que empiece con la letra H seguido de un número que irá del 0000 al 9999 y tres letras, empezando por la BBB y terminando por la ZZZ, con los mismos criterios que en las matrículas ordinarias. Si se trata de un coche de importación, podrá llevar la matrícula extranjera como adorno o decoración, acompañada de la matrícula histórica obligatoria, elegante.

Hay multitud de normas en relación al alumbrado, elementos de seguridad pasiva y otros conceptos que se puede consultar en la web de la DGT que puedes consultar aquí.

Nunca antes había sido tan fácil  transformar algo viejo y lleno de mugre en algo histórico y lleno de nobleza.

¿Qué coche creéis vosotros que se merecería ser un coche clásico?

Fuente: DGT

Imágenes: Google images