Mercedes – Benz 260 D

El primero de la nueva era.

No fue el primero en ser construido, pero si fue el primer modelo de automóvil diesel que fue construido en “masa”. La fiabilidad de los motores diesel fueron suficiente para que la firma alemana de la estrella, apostara por los antiguos motores dirigidos a barcos y sobre todo a vehículos de carga. En 1936 nacía el Mercedes – Benz 260 D.

Fue en el mundo de las competiciones en el año 1931 en Indianápolis, cuando por primera vez se podía ver un motor diésel en un coche. Clessie Cummins utilizó esta fórmula quedando en decimosegunda posición. Misma fórmula se utilizó en el mismo año, pero esta vez en el otro lado del Atlántico, en el Rally Montecarlo. Con un Bentley con motor diesel Gardner 4LW logró una meritoria quinta posición en la general, y primera en la categoría de firmas británicas. Pero el 260D presentado en la International Automobile and Motorcycle Show en la convulsa Berlín de 1936 revolucionó el mercado del automóvil sin saberlo.

Clessie Cummins en Indianápolis.

La motorización del Mercedes – Benz 260 D tiene sus orígenes en una primera versión en 1933. Un seis cilindros de 3.8 litros, que generaba 80 CV. Tal potencia y cilindrada en una motorización tradicional era muy común, pero la arrogancia de Mercedes, resultó en un motor cuyas vibraciones no eran soportadas por ningún tipo de chasis. Por ello dos años más tarde, se redujeron el número de cilindros y potencia, hasta los más comedidos 2.6 litros en un motor cuatro cilindros.

Citroën Traction Avant 11 UD

Por las mismas fechas y esta vez en territorio francés, Citroën ofrecía la versión diésel de su modelo Citroën Traction Avant 11UD, e incluso Hispano – Suiza también tenía su versión diésel. En ambos casos las unidades montadas eran mínimas.

Costó años e pruebas pero el corazón del Mercedes – Benz 260 D ya estaba decidido. Sería – como ayuda a adivinar en su nombre – un 2.6 litros atmosférico de cuatro cilindros, el cual rebajaría de los 80 CV iniciales a los 45 CV.

Escasa potencia – repartida en una caja de cambios de tres marchas – y ante el objetivo de mover más de dos toneladas de peso, marcaba un consumo de 9 litros a los 100km. Aún así, era más de cuatro litros menos que su versión de gasolina, a pesar de tener una velocidad máxima de 90 km/h.

El problema de la escasa capacidad del depósito de diésel fue solventado con las primeras versiones, disponiendo de un nuevo depósito de hasta cincuenta litros.

Con esta capacidad junto con las mejoras de serie como los calentadores eléctricos, transmisión independiente, frenos hidráulicos de zapatas y ejes traseros abatibles, el Mercedes – Benz 260 D entregaba a su propietario la posibilidad de recorrer hasta 600 kilómetros.

Diseñado y elegido el corazón del 260D, era el turno de vestirlo. La carrocería más común fue la Pullman de seis plazas.

Más adelante surgió la versión Pullman Landaulet, con un techo ligeramente descapotable y un sedán convencional de cinco plazas. A pesar del traqueteo del motor, se adaptaron versiones descapotables.

La fiabilidad del motor, su consumo comedido entregaban una excelente opción a la hora de elegir herramienta de trabajo a los taxistas alemanas. El reducido precio del diésel hizo el resto, para que se popularizara en el Berlín de la preguerra.

De las cadenas de montaje alemanas, salieron exactamente 1.967 unidades. La Segunda Guerra Mundial no fue razón para detener su fabricación, ya que no fue hasta 1940 cuando se dejó de producir el Mercedes – Benz 260 D. En este punto las demandas militares eran prioritarias.

El 260D tiene la mala fama de ser el vehículo utlizado por la Gestapo y SS en como transporte oficial.

La fiabilidad de su motor, ha quedado patente en varias ocasiones. Como la que muestra el siguiente vídeo:

Fuente: diariomotor.com, ecured.cu, motorpasion.com, noticias.motorflash.com, mercedes-benz-publicarchive.com,...
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Isdera Imperator 108i

De la mente de un soñador al Salón de Ginebra de 1984.

De la mente de un ex trabajador de Mercedes, construido con piezas Porsche y motor Mercedes, en 1984 se presentó este coche con tecnología de submarino.

De nuevo los sueños de un apasionado del automóvil, ex trabajador de una de las grandes firmas del motor, es el creador de uno de los modelos más originales de los años 80S: Isdera Imperator 108i de 1984.

Fue Eberhard Schulz, ex-ingeniero de Mercedes-Benz, quien creó su propia marca en un pequeño taller de Hildesheim (Alemania) llamada Isdera. Sus propósitos eran sencillos, puesto que Isdera significa "compañía de ingeniería de diseño, estilo y competición" por sus iníciales en alemán

Spyder 033-16

Su primer automóvil, el Spyder 033, se presentó en 1982. Algunos otros vehículos en la historia de la compañía son el Spyder 033-16 de 1985 y el Spyder 036i de 1987. Cada modelo fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra, Suiza.

A finales de la década de los 70S, la firma de la estrella retomó la idea del prototipo CW311 de Mercedes-Benz presentado en 1978. Convencidos por Schulz de la idea de fabricar un modelo que rivalizara con los deportivos italianos, se presentó el Erator GTE, un deportivo réplica (bastante descarada) del por entonces muy exitoso Ford GT40 que estaba arrasando en los circuitos de todo el mundo.

Spyder 036i

Erator GTE

Es 1984 y Eberhard Schulz se presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra el Isdera Imperator 108i. A pesar que Mercedes sólo participó con su estrella y motor, las primeras unidades salían con el logo Mercedes….pero no en Ginebra. En su presentación, fue el logo de Isdera – ave rapaz a punto de apoderarse de su presa – quien protagonizaba el frontal.

El Isdera Imperator 108i tenía una distancia entre ejes diferente y era más grande que su predecesor. Se hicieron más largos o más grandes para proporcionar espacio para futuros motores diferentes y para que los ocupantes se sientan más cómodamente.

Implementando un cuerpo de fibra de vidrio sobre un bastidor espacial de acero tubular, el Isdera Imperator 108i era comparable a los Lamborghinis de su época. Aunque el cuerpo se veía liso, su coeficiente de resistencia aerodinámica fue un decepcionante 0,38.

Su área frontal se redujo mediante el uso de un periscopio montado en el techo como espejo retrovisor. También presentaba puertas de ala de gaviota. El primer automóvil utilizaba un motor estándar V8 de 5 litros, M117 con 235 caballos de fuerza como lo encontraría en el Mercedes 500SEL. Eso no hizo justicia a su aspecto de superdeportivo y chasis. Con un precio de 250,000 marcos, se incluyeron un estéreo y un teléfono para automóvil.

Sin embargo, cada vez que un V8 más potente estaba disponible, Mercedes permitía generosamente a Isdera compartirlo. 5.6 L (5,600 cc) Mercedes-Benz M117 V8, 5.6 L (5,600 cc) AMG V8 y el potente 6.0 L (6,000 cc) AMG V8.

Si bien nunca fue el superdeportivo más rápido de su época, sin duda fue uno de los más raros e intrigantes, y lo suficientemente rápido como para ser un emperador de la autopista.

La primera versión se realizó de 1984 a 1991. Desde 1991 hasta 1993 se produjo una versión de estiramiento facial. La Serie II está aún más cerca del CW311 con faros en las puertas y escapes laterales.

Menos visible, la protección para peatones en caso de un impacto frontal se ha optimizado y se ha agregado un mecanismo de limpiador optimizado. Los espejos tradicionales están incluso disponibles bajo pedido.

Sin embargo, el interior, todavía uno de los más grandes de su clase, solo fue ligeramente revisado. A pesar de los cambios de casi el 60% de todas las partes, se conserva el carácter total de la forma de superdeportivo de 1975.

De las 30 unidades producidas entre 1984 y 1991, se tiene constancia que la totalidad de ellas siguen en funcionamiento, dejándose ver en circuitos en algunas escasísimas ocasiones.

Es común ver en internet varios vídeos de una de estas 30 unidades, exprimiendo lo máximo el Isdera......pero también rondando en la calle.

 

Fuente: IGCD.net, MotorPasion, AutoZine.org, AutoBild, CarAndDriver, Motor.es, FanMercedesBenz.com, DriveTribe, ...
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Qué es el diseño Kammback

La física por encima de la estética.

Hace casi 100 años, el ingeniero alemán Wunnibald Kamm descubrió cual era la forma más eficiente y aerodinámica de diseñar un coche. Nacían los Kammback.

Son ya noventa los años en que Wunnibald Kamm descubrió un novedoso diseño para las zagas de los ya populares automóviles.

A pesar de ello, las restricciones técnicas y estéticas de las diferentes épocas, hicieron que únicamente un puñado de modelos optaran por ello.

El Kammback es el tan popular modelo de diseños de los coches híbridos: gota de agua tumbada, y cortada abruptamente al final.

Es la mejor opción para conseguir el coeficiente de resistencia al aire más bajo, el célebre "Cx". El menor número de turbulencias justo al final del auto, de manera que la resistencia al aire sea menor.

Maserati Khamsin

No sólo coches híbridos usan o han usado el modelo "kammback" para su parte trasera. El estético Alfa Romeo Montreal o el ingenioso EV1 – cuyo final fue el menos deseado – han sido partícipes de este diseño.

Pero sería faltar a la verdad, si no se entrega al Toyota Prius el reconocimiento de ascender al escalafón más alto del desarrollo, el diseño Kammeback.

Fuente: Diariomotor/Tecnovia, Ford, ....

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Oldsmobile Toronado

La innovación norteamericana en la tracción delantera.

La General Motors no se ha destacado durante su años de fabricación de coches, de ser precursor a las innovaciones. Aún así, tenía entre sus firmas a Oldsmobile, que a pesar de su nombre, fueron los primeros en 1949 en adaptar a sus modelos la caja de cambios Hydra-Matic, y lo más importante, adoptar la tracción “europea” delantera a sus más potentes e icónicos vehículos.

El Oldsmobile Toronado, fue fabricado a través de cuatro generaciones, del año 1966 al 1992. No fue otro sino John Beltz quien atrapado por la sencillez del Citroën ‘Traction Avant’ de 1934, quien empieza a coquetear con la tracción delantera, presentando en 1964 el XP-784.

Con la aprobación de la fabricación y 38 prototipos, en 1966 surgía la primera unidad del Oldsmobile Toronado, con su característica – y muy moderna para la época – carrocería fastback y faros escamoteables, (¿homenaje al anterior tracción delantera americano? El Cord de 1936).

Sus medidas eran – y aún son – de gigante. Chasis de más de tres metros, que le da una longitud total de más de cinco metros (5,35 m). Todo este tamaño, daba lugar a un vehículo de más de dos toneladas.

Este desmesurado tamaño, debía ser compensado con un motor de similares condiciones. Y lo hicieron. Motor V8 de 6.9 litros, el famoso 425 pulgadas cúbicas americano, que proporcionaba 385 caballos de potencia.

Más adelantes, para esta generación, se incrementó la potencia hasta los 400Cv a través del motor de 7.5 Litros (488 pulgadas cúbicas), sobrepasando así los 217 km/h de velocidad punta, y rebajando los 7,5 segundos que tardaba el Toronado en acelerar de 0 a 100Km/h.

El Toronado presentaba puertas alargadas para permitir un acceso más fácil a los pasajeros que ingresan a los asientos traseros. Incluso se agregaron tiradores duplicados – para las plazas traseras –. lo que permite a los pasajeros del asiento trasero abrir las puertas sin tener que alcanzar el asiento delantero.

Firestone diseñó un neumático de 8.85" por 15" especialmente para el Toronado llamado neumático TFD ( T oronado- F ront- D rive). Tenía una pared lateral más rígida de lo normal, y la banda de rodadura y la elegante raya blanca también eran únicas.

El Toronado tuvo una gran aceptación, siendo ganador de varios premios. La revista “Motor Trend” le concede el galardón de “Coche del Año 1966”. Un tercer puesto en los premios “European Car of the Year” de ese mismo año, se incorporó a su palmares, sólo superado por el Rolls-Royce Silver Shadow y el ganador Renault 16.

Al año de su presentación, se decide hacer en 1967 unos sencillos cambios estéticos. La parilla frontal cambia sus originales barras horizontales, por una malla cuadriculada.

El año 1968 trae consigo los cambios más prominentes. El frontal no es modificado, sino rediseñado. La ya icónica parrilla es más prominente y separada en 2 secciones. Pero el cambio más radical y tal vez una de las peores decisiones, fue que los faros delanteros, dejaran de ser escamoteables.

Año a año, los consumidores adquieren de manera masiva unidades del Oldsmobile Toronado. Casi 41.000 unidades el primera año, más de 22.000 el segundo, y así año a año

En el último año de fabricación de la primera generación – 1970 – se decide acabar con los experimentos de diseño. Se decide dar una clásica línea más cuadrada, encogiendo y encajonando la parrilla frontal. La aparición de su gran competidor al año pasado – Cadillac El Dorado – se deja ver en esta nueva silueta. Aún así, se logran 25.000 unidades vendidas este año.

Como última curiosidad, el Oldsmobile Toronado fue la base que tomó Jay Ohrberg para crear una de sus famosas creaciones, el Panthermobile.

Fuente: AutoTalkz, M&N Clasicos, ....

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