¿Pero cuántos Lamborghinis hay en el mercado?

Si nos pusiéramos a pensar en cuantos modelos diferentes ofrece la firma Lamborghini en estos momentos, si quisiéramos comprarnos todos los modelos que nuestra inmensa fortuna se puede permitir en el verano del 2.012, la cifra sería de trece, curioso número.

Lamborghini Urus

Lamborghini Estoque

Desde la desaparición del Murciélago el anterior año 2.011 y esperando para 2.013 de los modelos Urus y el Estoque, sólo quedan el poderoso modelo Aventador y el Gallardo, eso sí, cada uno con sus diferentes versiones.

El modelo Aventador se vende bajo los modelos Lamborghini Aventador LP 700-4 y el Lamborghini J, modelo que ya comentamos con anterioridad aquí. Los dos montan el ya famoso y enorme motor V12 de 6.498 cc logrando una potencia de 700 cv.

Si el Aventador sólo tiene dos versiones, el modelo Gallardo cuenta con diez versiones diferentes compartiendo el V10 de 5.204 cc, once si incluimos el Lamborghini Sesto Elemento.

Podemos encontrar el Lamborghini Gallardo LP 560-4 y el Lamborghini Gallardo LP 550-2, ambos con sus versiones Spyder y que también hablamos de él.

Siguiendo con los modelos especiales del Gallardo, por si los anteriores no lo eran, podemos optar por el modelo de de Sant'Agata más delgadito de todos, el Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggerra que con sus 1.340 kg de peso le convierte en el modelo más liviano de los existente a excepción del Sesto Elemento.

Si al modelo Superleggerra le quitamos el techo, podemos encontrarnos con el fantástico Lamborghini LP 570-4 Spyder Performante y así tener el Gallardo descapotable más rápido de todos.

Si queremos tener un modelo de carreras de del trofeo Lamborghini Blancpain Super Trofeo, podemos optar por el Lamborghini LP 570-4 Super Trofeo Stradale. La suspensión, caja de cambios e incluso el alerón trasero, son las mismas que montan los modelos Lamborghini de competición.

La marca italiana decidió producir dos versiones del Gallardo, cuya única diferencia con el resto, serían detalles estéticos y de equipamiento. Los modelos resultantes fueron el  Lamborghini Gallardo LP 550-2 Bicolore y el Lamborghini Gallardo LP 560-4 Bicolore.

Para conmemorar el 150 aniversario de la unificación italiana, Lamborghini decidió hacer una versión honorífica del Gallardo. El Lamborghini Gallardo LP 550-2 Tricolore es el mismo Gallardo pero con la bandera italiana cruzando desde adelante hasta atrás.

Con el Lamborghini Sesto Elemento entramos en territorio desconocido. Con su peso por debajo de la tonelada y utilizando de base el Superleggerra, nos encontramos con un concep car, que ningún adjetivo le haría justicia.

Podemos ver que los modelos Spyder no son sólo los más altos sino que también cuentan con depósito de gasolina 10 litros menor.

Los modelos que tienen sus versiones Spyder, son más ligeros que dichas versiones además de ser más veloces.

El potente motor V12 convierte a los modelos del Lamborghini Aventador en los más pesados de todos que sumado al enorme torque del V12 hace que lleven montados unos Pirelli 255/35 ZR19 en la parte delantera y unos Pirelli 335/30 ZR20.

Los precios oscilan desde los 202.000$ del Gallardo LP 560-4, a los casi 2,8 millones del Aventador J, ante esto, lo único que podemos hacer es verlos pasar en GTO SuperSport.

Fuente: Lamborghini.com http://www.lamborghini.com/en/home/

Imágenes: Google

Volkswagen Transporter T1

¿Cuántos iconos hippies conocemos? La cinta en el pelo, el símbolo de la paz, sexo libre, Woodstock, marihuana, LSD,…..y la furgoneta Volkswagen.

Existen pocos coches que al verlos nos sacan una sonrisa de la cara, esos es coto privado de coches populares como el Citroën2CV, Seat 600 o la Volkswagen Transporter.

Este peculiar icono de los años más locos de la generación sesentera tuvo unos inicios un poco difíciles.

Un ya lejano 23 de abril de 1947, el empresario holandés Ben Pon, viaja a la ciudad alemana de Minden para entrevistarse con las autoridades británicas que asumieron el mando de la destartalada Volkswagen para conseguir la concesión de venta en Holanda del vehículo diseñado por Ferdinand Porsche que se conocería como VW Beetle.

Fue visitando las instalaciones de Wolfsburg cuando pudo presenciar un curioso vehículo. Era un Volkswagen Beetle modificado por los trabajadores de la misma fábrica cuyo cometido era el transporte de material pesado y al que llamaban Plattenwagen.

Después de ver el divertido vehículo es cuando pensó en la idea de crear un coche de carga sobre la base del Beetle y por ello dibujó un primer boceto en su agenda. Únicamente era un esbozo con una serie de características como que la cabina iría sobre el eje delantero, el motor se situaría en la posición trasera, que el peso total sería de 750 kg, misma cantidad que sería capaz de transportar y lo más importante, todo dentro de un vehículo con forma de cajón para así maximizar el espacio de carga. En este momento nacía un icono.

El primer prototipo fabricado por Volkswagen y con nombre Type 29 resulta ser un fracaso a causa de la debilidad del chasis elegido, dando lugar a que la dirección de de la empresa decidiera paralizar el proyecto y Ben Pon se quedó sólo con la licencia de importación en Países Bajos, convirtiéndose así en el primer importador de VW en el mundo.

Una idea tan sencilla como brillante no podía quedarse en el olvido y así es como VW bajo una nueva dirección en noviembre de 1948, decide dar otra oportunidad al proyecto.

Primer modelo de hojalata

Prototipo inicial

El primer problema que tuvieron que solucionar era el alto nivel de resistencia al aire que poseía el diseño. 

Después de hacer unas pruebas con modelos de hojalata bajo el diseño casi original de Ben Pon, se decidió pasar el problema a la Escuela Técnica Superior de Braunschweig. Estos dieron con la solución adecuada: líneas más redondeadas. Más tarde, en abril de 1949 aparecería esta cabina con algún cambio más en el prototipo definitivo, compartiendo con el Beetle, chasis y motor. 

Tenía la luna delantera partida en dos, una longitud de 3,83 metros, una anchura de 1,58 metros y una altura de 1,84 metros. Su propulsor era de cuatro cilindros, refrigerado por aire, y tenía una potencia de 25 caballos. Apenas tenía superficie acristalada, salvo el parabrisas delantero, y las puertas de acceso para la carga aún no se habían definido.

Después de solucionar el problema de la aerodinámica, quedaba el problema más grande. El chasis elegido para el prototipo era muy débil y después de un pequeño parón, en 1950 se decide que este proyecto es lo suficientemente importante como para separarlo del proyecto Beetle. Se crea un nuevo chasis, una nueva carrocería muy similar a la anterior y se le colocan mejores frenos y una dirección específica para ella.

Ya tenemos la base, pero ¿y el nombre? Se intentó llamar a este modelo VW Bully o VW Juwell, pero problemas con el registro, hizo que terminara con el nombre que todos conocemos de VW Transporter o VW Type 2 ya que el Volkswagen Sedán posee la nomenclatura Type 1, aun así, a la primera versión se le conoció como T1.

El 8 de marzo de 1950 se empiezan a fabricar las primeras VW Transporter las cuales medían 4,1 metros de longitud, 1,70 metros de anchura y 1,90 de altura, cada una pesaba 990 kilos y tenía una capacidad de carga de 760 kilos. Su motor de cuatro cilindros y 1,1 litros, daba 25 caballos y permitía alcanzar una velocidad de 80 kilómetros por hora. 

Como datos curiosos, el único color en el que se fabricaba era en azul, característica indiferente ya que su destino era como vehículo de trabajo. Otra curiosidad, es que desde la planta de ensamblaje salían los vehículos sin lunas ya que eran las distribuidoras VW las encargadas de ello.

El primer año tuvieron unos pedidos de hasta 10.000 T1, siendo algunos de estos modelos “redirigidos” a labores no únicamente como vehículo de carga. VW al percatarse de ello, en 1951 el 30% de las Transporter que salen de la planta, tiene alguna transformación.

En ese mismo año 1951, se presenta en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, una versión para pasajeros, la VW Transporter Samba. Contaba con un espacio para siete pasajeros, ventanas laterales, ventanillas curvadas en las esquinas del toldo y techo corredizo de lona.

El auge del turismo hace que la empresa Westfalia acordará acomodar la furgoneta a las necesidades del campista. Así nace en 1953 la VW Transporter Westfalia que contaba con un sofá cama, accesorios desmontables, una mesa plegable, una pequeña nevera y una cocina

El caso es que las cifras de ventas siguieron creciendo, y en 1955 ya se exportaban 50.000 Transporter a países de todo el mundo.

Su enorme demanda hace que se traslade en 1955 su producción a otra planta en Hannover. Más tarde se fabrica también en una planta en Brasil para poder satisfacer las necesidades de Norte América.

Hubo intentos de crear una versión mejorada en el año 1960, pero su elevado coste de desarrollo lo dejó apartado, siendo la opción de mejorar la versión ya existente la elegida, incluso se deja el viejo motor de refrigeración por aire, poniendo en la propaganda del coche esta frase: "¡¡El aire no se congela, el aire no hierve!!"

Después de 1,8 millones de VW Trasnporter T1 vendidas, en 1967 se presenta oficialmente la VW Transporter T2 con un parabrisas de forma redondeada de una sola pieza. La T2 era más grande, más robusta y más segura, y se podía adquirir con un motor refrigerado por aire, que seguía ubicado en la parte trasera del coche, de 1,6 litros y 47 caballos.

Es curioso pensar que las ansias de negocio de un tipo holandés, dieron lugar al coche más hippie y antisistema que ha existido nunca.

En la actualidad, si se desea comprar una Type 2, existen dos opciones: o comprar una de segunda mano o poder comprar una nueva en Brasil. Si, en el país de Copacabana, se sigue fabricando y produciendo bajo el nombre comercial de Volkswagen Kombi (Tipo II)

Los genios de Wheeler Dealers resucitaron una Volkswagen Transporter T2, adquiriendo una destartalada furgoneta para devolver a las carreteras un recuerdo más de aquellos maravillosos 70´s.

Otro coche que se convierte en icono.

Fuente: lafurgo.net, autosocasion.com, motormania.info, autosclasicos.com,...

Imágenes: myautomovil.com, solokombis.com, mascoche.net,...

Nissan DeltaWing

Este año Bruce Wayne, millonario seductor por el día e intrépido héroe por la noche, ha prestado su Batmovil a los chicos de Nissan para que le hagan una copia y participan en las 24 horas de Le Mans de 2012.

Es inevitable hacer este tipo de bromas absurdas al ver el espectacular prototipo que llevó la marca japonesa Nissan a la prueba de resistencia más famosa del mundo y que no dejo al público boquiabierto: el Nissan DeltaWing.

Los ingenieros de Nissan han intentado crear de la nada y en sólo 100 días, no un coche para la competición, sino una evolución en las carreras de resistencia, dejándonos este vídeo de presentación o en el que Ben Bowlby, padre de la criatura nos habla de él en este otro vídeo. 

Si era AUDI en 2.006 cuando sorprendía a todos ganando la carrera con un modelo diesel, este podría ser el año de Nissan.

Desde Japón se decidió primar la aerodinámica que la potencia, por eso este Batmovil lleva un pequeño motor 1.6 turbo de sólo 91 kg de peso, pero consiguiendo desarrollar hasta 300 cv, una velocidad máxima cercana a los 315km/h y una aceleración de cero a cien kilómetros por hora de sólo 3,3 segundos.

El tiempo y paradas en boxes son parte primordial en las tácticas en estas carreras, y el Nissan tiene una ventaja sobre el resto de competidores basada en su bajo consumo de 40 litros a los 100 km hace que junto al poco castigo que sufre sus neumáticos, reduzca hasta la mitad las paradas en boxes frente a sus competidores de las categorías LPM1 y LPM2.

Su reducido peso de 475 kg, 575 kg con combustible y piloto, es también responsable tanto del bajo consumo como de la resistencia de los neumáticos.

Los neumáticos Michelín, como se puede observar a primera vista difieren en tamaño. Si en la parte trasera se montan unas llantas 15" diámetro y 12.5" de ancho con unos neumáticos 310/620/15, en la punta del coche, tendremos las ruedas direccionales de 15" diámetro y 4" ancho con gomas 10/31/15 Michelin.

Viendo el DeltaWing, no cabe duda que su diseño se centra en la aerodinámica. Se elimina cualquier tipo de alerón, aletín o splitter aerodinámico, dando toda la importancia al fondo plano del coche y a sus pontones de las aletas traseras. 

La eficiencia aerodinámica es también la responsable del carenado de los faros y de los neumáticos y de su baja altura de 1,03 m.

Las dimensiones del prototipo de Nissan son cuanto menos, extrañas: sus 4,65 metros de longitud entra dentro de lo normal en estos modelos, pero su ancho frontal de 0,76 metros y su ancho trasero de 2,08 metros, le da esa particular forma.

A pesar de todo el asombro y espectacularidad del diseño, esta joya de la ingeniería no podía participar de manera oficial en la carrera los días 16 y 17 de junio, ya que sus dimensiones no estaban dentro de lo permitido, pero los organizadores de la carrera, el Automobile Club de L´Ouest, le invitaron a correr con el dorsal número cero y cediendo el garaje 56, el dedicado a vehículos experimentales que traen nuevas vías de diseño, combustibles alternativos u otros cachivaches extraños hoy, pero que se montarán en un mañana incluso en nuestros propios coches de calle.

Los afortunados que pasaron por el concesionario de Nissan de la calle Raimundo Fernandez Villaverde de Madrid, pudieron apreciar toda su belleza afinada con un color negro mate que le hace ser un coche de superhéroe.

El día de la carrera fue una fecha especial. Sólo 107 días antes, el Nissan DeltaWing era un diseño en un papel y ahora correría en Le Mans, toda una hazaña que nos hace recordar la fabricación del Ford GT40 también en un tiempo récord, pero esto es otra historia de envidias, rencores y dos grandes hombres como Henry Ford II y Enzo Ferrari.

Después de pasar la prueba de participación, llegando a recorrer una vuelta del circuito en un tiempo inferior a tres minutos y cuarenta y cinco segundos, el prototipo de Nissan tomó la salida.

Después de más de cinco horas de carrera y mil kilómetros desde el inicio, nada hacía presagiar el desastre: el Toyota LMP1 golpea al DeltaWing en una arriesgadísima maniobra de adelantamiento que se puede apreciar aquí, que hecha literalmente al Nissan de la pista golpeando fuertemente el hormigón de las protecciones.

En ese momento era el piloto japonés Satoshi Motoyama el encargado de su conducción, el cual estuvo más de 90 minutos intentando ponerlo de nuevo en pista como se aprecia en el vídeo, pero incluso después de arrancarlo, se dieron cuenta que los problemas de dirección le hacían imposible su puesta en marcha incluso hasta boxes.

Mientras el piloto dejaba su coche, fue aplaudido por sus compañeros de equipo, aficionados que estaba cerca y por los otros dos pilotos que compartían el suelo DeltaWing, Marino Franchitti y Michael Krumm.

Este año 2.012 no ha podido ser otro año de la sorpresa, pero puede que el año que viene con el Green GT H2 se pueda dar la sorpresa.

Fuente: motorpasion.com, elmundo.es, diariomotor.com, tecmovia.com

Imágenes: Nissan, google imágenes

¿Qué representan los logotipos de las marcas de automóviles? III

Cuando hablamos de lujo sobre ruedas, a todos nos viene a la mente esos impresionantes Mercedes grandes y lujosos terminados todos en esa insignia tan elegante y que te está pidiendo a gritos que la arranques para llevártela a casas.

El logo de Mercedes, es una estrella de tres puntas rodeada por un círculo, pero por qué, ¿elegancia?, pues no, más bien vanidad.

Cuando Gottlieb Daimler, padre de Mercedes-Benz diseño el logo de su empresa, en un principio estaba formado sólo por la estrella de tres puntas, representando la posibilidad del uso de sus motores tanto en tierra, mar y aire.

La empresa Benz, tenía como su insignia una corona de laureles, la cual se incorporó a la estrella de tres puntas diseñada por Daimler, teniendo como resultado uno de los logo o insignias que más reflejan el lujo alemán.

La insignia que portan los modelos de la marca Renault es el famoso y reconocido rombo, o como dicen los franceses Le Diamant.

La primera vez que los hermanos “Renault” crearon un logo para sus modelos en el año 1.900, sólo colocaron las iniciales de Lois y su apellido, formando una insignia barroca con las letras LR.

La primera modificación que sufrió el logo, fue total. Se desprendieron de las letras y sólo se podía ver un auto dentro de un engranaje dentro a su vez de un círculo.

La marca gala sufrió como toda Europa los envites de la Primera Guerra Mundial. La factoría que tenían en Francia se vio obligada a dejar de producir autos para empezar a construir los primeros tanques que se veían en los campos de batalla. Tal fueron la fama de los tanques Renault, que en 1.919 se decide colocar uno de esto, el modelo FT-17, como logo de su marca.

Cuatro años después de la Gran Guerra, no era bien visto lucir un tanque en los modelos de calle, por lo que se decidió seguir con la redondez del símbolo, pero retirando la imagen del tanque y colocando a su vez una calandra delantera y en el medio por primera vez, la palabra RENAULT, había empezado una leyenda, aun así todavía no se parece al logo actual.

 

No debemos esperar mucho más para que el logo redondo de Renault se transformara en el rombo que hoy conocemos…..más o menos. En 1.925 el cambio de forma fue drástico, pero de contenido fue más bien parco. 

Se mantuvo las líneas dela calandra y la palabra Renault, amoldándose a la nueva forma. El porqué de la forma de diamante, es porque así la empresa expresa el deseo firme de la marca de proyectar una fuerte y consistente imagen corporativa

La primera vez que se le pone una nota de color fue en 1.946 incorporando el color amarillo y las palabras “Regie Nationale”. Esta forma y disposición se mantiene hasta que en 1.959 vuelve a ser monocromático, se retira la frase que adornaba el logo y se agranda la palabra Renault.

¿Pero cuándo vamos a ver un logo más parecido al actual? En el año 1.972 era necesario un lavado de cara del logo de la marca para hacerlo más moderno. La idea fue retirar el nombre de la marca y diseñarlo con sólo tres líneas. Algunas voces dicen que las líneas simbolizan las rodaduras de los neumáticos de sus modelos de autos (rodaduras más finas) y las de sus camiones (las más anchas).

En la década de los 90´s se le da un toque más tridimensional al logo, reduciendo su tamaño y colocando en la parte inferior de la tipografía la palabra Renault de nuevo.

El nuevo milenio trajo que en el año 2.004 se decidiera volver a dar color al logo, colocando un fondo de nuevo amarillo y la palabra Renault a la derecha del rombo.

Fue en el 2.007 cuando se produjo el por ahora último cambio. Se recuperó la idea del año 1.992 de tener la tipografía por encima de la palabra Renault, pero se siguió manteniendo el color amarillo de fondo, eso sí, en la división de camiones se cambia el amarillo por el color rojo.

Cuando la Segunda Guerra mundial finalizó, 5 armadoras japonesas se fusionaron en la actual Fuji Heavy Industries (FHI), empresa matriz de Subaru.

La palabra Subaru tiene el significado de “unido” en japonés en honor a la historia de FHI, por eso su logo hace alusión a la constelación de Pleyades: 5 estrellas del mismo tamaño y una más grande, esta última sería Fuji Heavy Industries y las otras cinco las cinco compañías que la formaron.

Fuente: Subaru.com, Renault.es, Mercedes.es

Imágenes: Google