Maserati Boomerang

Italdesign Giugiaro

Concebido como una apuesta personal de Giorgetto Giugiaro, el Maserati Boomerang acaparó todas las miradas a principios de la década de los 70´S, con sus atrevidas líneas y su (aún) futurista diseño de cuña

Este coupé de dos plazas fue construido y diseñado, sobre la base del modelo Bora de Maserati. De esta manera, la reducción de tiempo en el diseño y creación de un nuevo chasis – y paneles interiores – permitió que en el Salón del Automóvil de Turín de 1971 fuera presentado una maqueta aún no funcional, dejando el modelo definitivo para el año siguiente, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Ginebra.

En las entrañas y con posición central orientado a lo largo del Boomerang, se encontraba el potente motor V8 de 310 Cv. y 4,8 litros procedente del Bora como no podía ser de otra manera. Con 310 Cv a 6000 revoluciones, su velocidad máxima era complicada de medir, escuchándose rumores que citaban los 300 km/h, gracias no sólo a la tracción trasera que favorecía una gran salida, sino también a los escasos 1400 kg de peso final.

El gran diseñador Giugiaro, responsable de cientos de diseños de autos como el Bugatti EB218 , Bugatti EB118 – predecesor del Veyron – De Tomaso Mangusta, DeLorean DMC-12, Lamborghini Calà, Lancia Delta, Lotus Esprit, Maserati Coupé y su versión Spyder, Saab 9000, Volkswagen Scirocco o el Volkswagen W12 como también del logotipo de Lancia, creo de su pluma y mente, el Maserati Boomerang con la idea fija de presentar un auto radical para la época.

El Maserati Boomerang tenía un diseño que a pesar de ser protagonizado por el pronunciado ángulo de cuña – concretamente de 15 grados – dejaba espacio para que los faros escamoteables y la continuidad entre capó y crista delantero, se apropiara de alguna mirada.

Los 107 centímetros de altura total, no ayudaba a una entrada y salida del auto estilosa, y no cabe duda que el diseño de las puertas tampoco aporto operatividad a este fin. Las ventanas de puerta consistían en dos entrepaños, la superior fija y la otra por debajo de la cadera.

Este llamativo diseño, pronto lucho con los prototipos que aparecían año a año en cada salón internacional. Sus rivales más próximos eran claramente el Porche Tapiro y el Lamborghini Marzal, ambos con un diseño de cuña que únicamente Lamborghini se atrevió a sacar al público con un modelo de producción masiva: el Lamborghini Countach.

Lamborghini Marzal y Porsche Tapiro

La facilidad de obtener piezas y elementos mecánicos del Bora, participó a que se apreciaran en el interior los relojes ya vistos en diseños anteriores. Una primera lectura podría acercarse a caer en la desilusión por las altas expectativas depositadas en el interior de este modelo, las cuales parecían romperse

Esta posible decepción fue arrinconada cuando se presentaron estos relojes en una posición cuanto menos atrevida. Los relojes se insertaban en el centro del volante, mejorando la visibilidad de los mismos, espacio que en un inicio estaba destinado para el airbag.

En las pruebas de carretera, se debieron hacer con los mandos del modelo Bora, ya que el uso de la unidad velocímetro-cuentakilómetros fue pospuesta debido a que el proveedor necesita demasiado tiempo para prepararlo.

Todos los sistemas previstos en el Bora para la máxima comodidad de los pasajeros, servomandos para regular asientos y unidades de pedal y aire acondicionado, se han dejado invariables por cuestiones de estética en el único ejemplar que hay disponible.

Como suele ser costumbre, no se llevó a cabo la producción del Maserati Boomerang – como tampoco el de sus competidores de Porsche y Lamborghini – siendo vendido en 1974 a un coleccionista privado español, el cual lo muestra en contadas ocasiones en salones y exposiciones.

Fuente: Autos70, Piel de Toro.com, Maserati.com, En123Autos.com, ...

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Citroën Yagán

El Volkswagen Chileno.

Tan curiosa como efímera, la historia de de la primera y única experiencia automotriz chilena radicó en el deseo político “coche del pueblo”, idea condenada a una muerte prematura por los cientos de problemas surgidos, generando una leyenda y aura de intriga que ya sólo comparten aquellos modelos que fueron en su día, el patito feo de la carretera.

La corta pero intensa vida del Yagán, se inció a principios de la década de los años 70´S, Pedro Vuskovic, Ministro de Economía del gobierno de la Unidad Popular– secundado por el presidente Allende –  decidió fabricar en territorio chileno unvehículo capaz de satisfacer la creciente demanda de automóviles por parte del pueblo chileno y que el mercado era incapaz de satisfacer.

Se decidió buscar a lo largo de todo el mundo un vehículo de uso urbano cuyo costo de fabricación fuera menor a los 200 USD de la época, cifra asumible por aquellas familias que deseaban motorizarse en ese momento.

La cifra de 200$ no lograba adquirir vehículo alguno – se pensó en un pésimo coche de fabricación vietnamita que no era vendido ni en su lugar de origen – si pudiendo optar a motores franceses importados de Argentina bajo licencia Citroneta – motores muy pequeños refrijerados por aire pero de gran durabilidad – , optando por fabricar el resto del vehículo en la planta de Citroën en Arica, Chile, creando así una sociedad entre la Corporación de Fomento de Chile y la empresa francesa, creando el consorcio CORFO- Citroën.

La fabricación de este vehículo estaba bajo las especificaciones que ofrecía Citroën a sus vehículos FAF Facile à fabriquer, facile à financer  entre los que estaban el famosos Citroën 2 Cv el Ami 8 y más tarde el hippie Mehari, asegurándose una planta, unos empleados y un proceso de fabricación con las mínimas garantías, o eso se creía, ya que las espartanas características estéticas y mecánicas del Yagán, sólo respondían a la pésima formación de los operarios y las más que rústicas técnicas y métodos de fabricación.

Con un 50% de componentes de origen chileno en la fabricación, el alto precio de crear moldes o matrices de las piezas de metal del coche, hicieron que cada uno de los 1500 Yagán fabricados desde 1971 hasta 1973– hay fuentes que enuncian entre 600 y 2000 unidades fabricadas -  fueran diferentes entre ellos, creando auténticos problemas no a la hora de fabricarlos, pero si en su ensamblaje.

La respuesta a la pregunta del porque de las formas angulosas y poco brillantes de este modelo, rozan la hilaridad. Al ser imposible económicamente importar carrocerías de países como Argentina o Uruguay, se decidió fabricar en las mismas instalaciones de Arica una propia para el Yugán. El gran problema se produjo al disponer únicamente de una máquina plegadora semi-artesanal usada para doblar metales sólo en líneas rectas. Con este instrumento, moldearon las formas que se encajaron sobre el chasis y el motor, cada uno de manera diferente, sufriendo cada unidad de asimetrías y diferencias claramente visibles a la vez que encarecía el producto por la nula automatización del proceso.

Otra de las grandes características del Yagán, era la carencia tanto de puertas – sustituidaspor unas endebles cadenas –  como de techo sólido, sustituyendo éste una primitiva estructura de metal en forma de canasta, en la que los usuarios podían colocar lonas o forro para evitar sufrir las inclemencias del tiempo.

Durante años, Pedro Medina fue el jefe de armaduría de Citroën en Arica y según sus propias palabras, “para armar al Yagán había que tener un martillo, una lima y paciencia”, reflejando en sus palabras las pésimas condiciones de fabricación de este modelo, que fueron como poco, muy escasas.

Feo y de mala calidad, el Yagán competía en precio frente a los caros vehículos occidentales como el Renault 4, el Fiat 600, el Austin Mini o incluso contra el Citroën 2CV, vehículos que a pesar de fabricarse en factorías radicadas en países latinoamericanos – reduciendo el precio final del auto –, a causa de los fuertes aranceles de entrada en Chile, resultaban prohibitivos para el pueblo chileno. A pesar de ello, la primera remesa compuesto por 200 unidades en colores naranja, verde y café, tuvieron una escasa recepción por parte del pueblo chileno, cifra que no aumentó significativamente a lo largo de su periodo de fabricación.

Después del golpe de estado ocurrido en 1973, se cesó la fabricación de este modelo, comprando el stock existente el ejército chileno para su división de infantería, debido a que el levantamiento de los altos aranceles de las importaciones, logró llenar de autos japoneses – baratos y de muy alta calidad – las carreteras chilenas.

Como curiosidad, el nombre Yagán, se le otorgó a este modelo en una decisión interna de Citroën, en honor a los pobladores del mismo nombre asentados en al sur y hacia el oeste de la isla Grande de Tierra del Fuego, hasta los canales Magdalena y Cockburn, en terriotio chileno.

VW Beetle, sólo hay uno.

Fuente: AutoPasión18.com, LaCuarta.com, OpsChile,…

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Lunar Rover Vehicle

Existen un reducidísimo grupo de personas como Harold LeMay, el Sultán de Brunei o Jay Leno que gracias a su dinero han conseguido tener una gran colección de vehículos. Pueden disponer del auto que ellos deseen a excepción de uno, el más exclusivo biplaza spyder con tracción total de la Tierra (¿sólo de la Tierra?), el Lunar Rover Vehicle.

El Lunar Rover Vehicle fue el vehículo eléctrico que se empleó en la luna en las misiones Apolo 15, 16 y 17 entre los años 1 971 y 1 972. También se le llamó LRV, Rover Lunar o Molabs. Fue construido por Boing con apoyo de la Delco Electronics de General Motor.

El Rover Lunar estaba construido con un chasis de aluminio con dos mil piezas soldadas a él, con cuatro ruedas motrices independientes convirtiéndolo en el 4x4 de la NASA.

Las ruedas consistían en uno de los pilares fundamentales donde se apoyó el éxito del LRV. Éstas estaban formadas por un cubo de aluminio torneado con una llanta interna denominada parachoques, de modo que, aunque el LRV tropezase con algún alienígena o criatura del espacio, no sufriera daño, deformándose sólo hasta la llanta de seguridad y así no acusaría una alteración definitiva del perfil.

En la NASA imaginaron que si cambiar una rueda en la Tierra ya es un engorro, a más de 384 000 kilómetros puede resultar una pesadilla. El “neumático” es de alambre galvanizado de 23 centímetros de anchura y 81 cm de diámetro, pero al aguantar el peso total del Rover en la superficie lunar se reducía a 65 cm. El 50% de la superficie de contacto estaba recubierta por tiras de titanio para proporcionar tracción, envueltas en una capa de zinc y sobre ésta, una de acero.

Cada rueda iba accionada por un motor eléctrico independiente, montados en la cara interna de los cubos y estaban diseñadas para permitir la operación a temperaturas extremas de ± 121 grados centígrados. Los motores eléctricos que movían las ruedas estaban conectadas cada uno a dos baterías de 36 voltios y a una tercera batería de emergencia que ejercían en total 0,25 cv por rueda.

Se disponía de un sistema de desconexión de la rueda con su motor en caso que éste fallara y así poder continuar la misión incluso con sólo dos ruedas. Gracias a su buena planificación y fabricación, el Rover nunca tuvo que utilizar el sistema de emergencia. 

Las características más técnicas de este singular vehículo nos dicen que con su potencia de un caballo de potencia, hacía que alcanzara velocidades máximas de 14 km/h.

Disponía de una autonomía de 78 horas o hasta 180 kilómetros, aunque después de las misiones se observó que esos 180 km era una estimación muy a la baja. Por motivos de seguridad, el radio de acción del Rover era de 9,6 km alrededor del módulo lunar. Si el LRV se averiaba, esos 9,6 km era la distancia máxima que puede recorrer un astronauta a pie.

Podía superar obstáculos de hasta 30 cm, cruzar grietas de 76 cm y subir/bajar pendientes de hasta 20 grados de inclinación. Al no disponer de aire para la refrigeración, los motores se calentaban en exceso, necesitando una solución de aceite de silicona para la refrigeración.

La relación de distancia y tiempo de empleo del Rover en las tres misiones fueron las siguientes:

• Apolo 15: 27, 8 kilómetros recorridos y tres horas y dos minutos de uso.
• Apolo 16: 26, 7  kilómetros recorridos y tres horas y veintiséis minutos de uso.
• Apolo 17: 35, 9 kilómetros recorridos y cuatro horas y dos minutos de uso.

Tenía capacidad para dos personas y 480 kg de capacidad de carga. Disponía de una consola central con un joystick en forma de “T” en el medio de los asientos para poder moverse por la superficie lunar. Todos estos mandos, como las antenas y cámaras de video que transportaban, podían funcionar gracias a las tres baterías no recargables de 36 voltios que transportaban en el Rover.

En la luna no existe un campo magnético detectable por lo que las brújulas son ineficaces para la orientación, para ello llevaban tres giroscopios, uno para distribuir la inclinación, uno para el balanceo y otro para el desvío.

Disponían, además, de un ingenioso dispositivo “sombra del sol” que constaba de una placa abisagrada con orificio central. Situando la placa en posición horizontal con el Rover orientado hacia el ocaso, la sombra recogida en la escala interior les permitía determinar su rumbo respecto al Norte.

El proyecto LRV tenía un presupuesto de 19 millones de $, alcanzando la cifra real de 38 millones de $ de la época, fabricándose cuatro unidades. Las tres primeras para el proyecto Apolo y la última de repuesto.

Su transporte hasta el satélite se hacía en el mismo módulo lunar, pero empaquetado en unas reducidas dimensiones de 90 x 150 x 170 centímetros.

En la actualidad, los LRV utilizados en las misiones Apolo se encuentran en la Luna ya que su vuelta “a casa” resultaba muy costosa. Al carecer nuestro satélite de atmósfera y vientos, lo más seguro es que sigan en perfecto estado de uso todavía, por lo que si en el futuro la NASA o los chinos envían de nuevo un hombre a la Luna, y disponen de baterías nuevas, el Rover deberá volver a funcionar.

Podemos observa a un LRV en acción en este vídeo.

Una cosa está clara, atascos no pillaron ninguno.

Fuentes: NASA, Wikipedia, motorpasion.com y pruebas.pieldetor.com

Imágenes: NASA