Herencia de épocas pasadas y con ADN sport, la técnica punta – tacón es mucho más eficiente, segura y útil de lo que puede parecer en un principio.
El nombre de punta – tacón viene de usar las dos partes del pie más alejadas, la punta de los dedos/planta y el tacón. La punta de los dedos es para el pedal del freno, porque permite una mayor dosificación, y el talón para el acelerador, que puede dosificarse de forma menos suave.
Esta maniobra es empleada, generalmente, por pilotos de competición durante una carrera para frenar y, al mismo tiempo, reducir una o varias marchas a la entrada de una curva. Mientras se frena con la punta del pie, con el tacón se da un acelerón para igualar la velocidad de giro de los ejes primario y secundario del cambio y así facilitar la inserción de la marcha deseada..
La velocidad de giro entre los citados ejes primario y secundario está desfasada en los momentos de cambio de marcha, o al menos era así antes de la irrupción de las cajas de cambio con marchas presincronizadas.
Su uso puede ser la diferencia entre tener un accidente – o un tremendo susto – y no tenerlo. En un caso en el que un coche circula a 120 km/h en cuarta velocidad, se enfrenta a una curva de tercera velocidad. Lo primero será frenar, por lo que pasamos nuestro pie derecho del acelerador al freno, comenzándose a reducir la velocidad.
Reducida la velocidad hasta la deseada, es momento de bajar la marcha hasta la tercera velocidad. En ese momento el motor se encuentra acoplado a las ruedas motrices, supongamos que girando a 2.600 revoluciones por minuto justo antes de embragar.
Cuando ya se encuentra la tercera enclavada, es momento de soltar el embrague. Para igualar la velocidad de las ruedas con la del motor, ahora el motor debería girar a 3.500 revoluciones por minuto (considerando la cuarta velocidad un 30% más larga que la tercera).
Mientras se ha tenido el coche desembragado, el motor se ha frenado, y ahora gira al ralentí, a unas 800 rpm. Es este el momento de acoplar el motor a la caja de cambios, cuyos ejes giran 2.700 vueltas más rápido cada minuto.
Como es obvio, vencer esa diferencia de velocidad de giro entre el motor y la caja de cambios cuesta un esfuerzo. En condiciones normales, sin ir pisando el freno, la mayor parte de los conductores da un poco más de gas para que el motor se acelere y compense esa diferencia de velocidad antes de soltar el embrague, con lo que se evitarían tirones. Pero si estamos con el pie derecho en el freno, no podemos ejecutar ese “toque” de gas.
La mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar progresivamente el embrague en estas circunstancias. Esto tiene varias pegas. La primera y más lógica es que el embrague se desgasta, ya que tiene que compensar la diferencia de velocidades, con parte de patinaje.
La segunda es que el cambio lleva mucho tiempo, ya que tenemos que soltar muy suavemente el embrague para evitar los tirones. Claro, si tenemos prisa por frenar no podemos dedicarnos a perder el tiempo con un “acoplamiento dulce y lento”, así que la mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar de golpe el embrague, lo que hace que el coche de tirones, los cojinetes y silent blocks del motor sufran, los palieres sufran, e incluso, si el coche tiene mucho par, se pueda llegar a bloquear las ruedas por un momento, mientras sufre todo el grupo moto-propulsor
La solución para estos problemas está en la ejecución del punta tacón.
La secuencia es la siguiente. Pisar el pedal del embrague y liberar el motor de la transmisión. Para que no caiga de vueltas, sino que aumente – una reducción implica subir de vueltas –, es necesario dar un toque al acelerador. Mientras tanto, se frena con la punta de los dedos y se procede a insertar la marcha corta
Antes de liberar el pedal del embrague y conectar la caja de cambios al motor, se dará otro ligero toque de acelerón, y al soltar el pedal del embrague se dispondrá la marcha corta acompasada de revoluciones con el motor.
En los modelos actuales de automóviles es complicado ejecutar esta técnica ya que el servofreno es demasiado asistido y los pedales están o muy separados o en diferentes planos, pero en el momento en que se domina, tiene varias ventajas.
Con pros y contras, esta técnica puede desaparecer en el futuro si la propuesta nortemamericana que todos los modelos vendidos en Estados Unidos, al accionar el freno, el acelerador deje de funcionar.
Fuente: MotorPasion, Pistonudos, FrenoMotor, VicioMotor,...
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Esta maniobra es empleada, generalmente, por pilotos de competición durante una carrera para frenar y, al mismo tiempo, reducir una o varias marchas a la entrada de una curva. Mientras se frena con la punta del pie, con el tacón se da un acelerón para igualar la velocidad de giro de los ejes primario y secundario del cambio y así facilitar la inserción de la marcha deseada..
La velocidad de giro entre los citados ejes primario y secundario está desfasada en los momentos de cambio de marcha, o al menos era así antes de la irrupción de las cajas de cambio con marchas presincronizadas.
Su uso puede ser la diferencia entre tener un accidente – o un tremendo susto – y no tenerlo. En un caso en el que un coche circula a 120 km/h en cuarta velocidad, se enfrenta a una curva de tercera velocidad. Lo primero será frenar, por lo que pasamos nuestro pie derecho del acelerador al freno, comenzándose a reducir la velocidad.
Reducida la velocidad hasta la deseada, es momento de bajar la marcha hasta la tercera velocidad. En ese momento el motor se encuentra acoplado a las ruedas motrices, supongamos que girando a 2.600 revoluciones por minuto justo antes de embragar.
Cuando ya se encuentra la tercera enclavada, es momento de soltar el embrague. Para igualar la velocidad de las ruedas con la del motor, ahora el motor debería girar a 3.500 revoluciones por minuto (considerando la cuarta velocidad un 30% más larga que la tercera).
Mientras se ha tenido el coche desembragado, el motor se ha frenado, y ahora gira al ralentí, a unas 800 rpm. Es este el momento de acoplar el motor a la caja de cambios, cuyos ejes giran 2.700 vueltas más rápido cada minuto.
Como es obvio, vencer esa diferencia de velocidad de giro entre el motor y la caja de cambios cuesta un esfuerzo. En condiciones normales, sin ir pisando el freno, la mayor parte de los conductores da un poco más de gas para que el motor se acelere y compense esa diferencia de velocidad antes de soltar el embrague, con lo que se evitarían tirones. Pero si estamos con el pie derecho en el freno, no podemos ejecutar ese “toque” de gas.
La mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar progresivamente el embrague en estas circunstancias. Esto tiene varias pegas. La primera y más lógica es que el embrague se desgasta, ya que tiene que compensar la diferencia de velocidades, con parte de patinaje.
La segunda es que el cambio lleva mucho tiempo, ya que tenemos que soltar muy suavemente el embrague para evitar los tirones. Claro, si tenemos prisa por frenar no podemos dedicarnos a perder el tiempo con un “acoplamiento dulce y lento”, así que la mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar de golpe el embrague, lo que hace que el coche de tirones, los cojinetes y silent blocks del motor sufran, los palieres sufran, e incluso, si el coche tiene mucho par, se pueda llegar a bloquear las ruedas por un momento, mientras sufre todo el grupo moto-propulsor
La secuencia es la siguiente. Pisar el pedal del embrague y liberar el motor de la transmisión. Para que no caiga de vueltas, sino que aumente – una reducción implica subir de vueltas –, es necesario dar un toque al acelerador. Mientras tanto, se frena con la punta de los dedos y se procede a insertar la marcha corta
Antes de liberar el pedal del embrague y conectar la caja de cambios al motor, se dará otro ligero toque de acelerón, y al soltar el pedal del embrague se dispondrá la marcha corta acompasada de revoluciones con el motor.
En los modelos actuales de automóviles es complicado ejecutar esta técnica ya que el servofreno es demasiado asistido y los pedales están o muy separados o en diferentes planos, pero en el momento en que se domina, tiene varias ventajas.
- Reducción de la posibilidad de una pérdida de control por brusquedad en condiciones de baja adherencia, como lluvia intensa
- En motores turbo, para mantener la turbina con más inercia y eliminar retardos (turbo-lag) en el siguiente cambio de marcha
- Evitar una excesiva retención del motor que puede hacer que se bloqueen las ruedas. Cierto que en coches de tracción delantera es difícil que ocurra, pero en tracción trasera en plena frenada y con el peso del coche desplazado en el eje delantero el riesgo aumenta, ya que es casi a la fuerza de tirar de freno de mano
Con pros y contras, esta técnica puede desaparecer en el futuro si la propuesta nortemamericana que todos los modelos vendidos en Estados Unidos, al accionar el freno, el acelerador deje de funcionar.
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