Isdera Imperator 108i

De la mente de un soñador al Salón de Ginebra de 1984.

De la mente de un ex trabajador de Mercedes, construido con piezas Porsche y motor Mercedes, en 1984 se presentó este coche con tecnología de submarino.

De nuevo los sueños de un apasionado del automóvil, ex trabajador de una de las grandes firmas del motor, es el creador de uno de los modelos más originales de los años 80S: Isdera Imperator 108i de 1984.

Fue Eberhard Schulz, ex-ingeniero de Mercedes-Benz, quien creó su propia marca en un pequeño taller de Hildesheim (Alemania) llamada Isdera. Sus propósitos eran sencillos, puesto que Isdera significa "compañía de ingeniería de diseño, estilo y competición" por sus iníciales en alemán

Spyder 033-16

Su primer automóvil, el Spyder 033, se presentó en 1982. Algunos otros vehículos en la historia de la compañía son el Spyder 033-16 de 1985 y el Spyder 036i de 1987. Cada modelo fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra, Suiza.

A finales de la década de los 70S, la firma de la estrella retomó la idea del prototipo CW311 de Mercedes-Benz presentado en 1978. Convencidos por Schulz de la idea de fabricar un modelo que rivalizara con los deportivos italianos, se presentó el Erator GTE, un deportivo réplica (bastante descarada) del por entonces muy exitoso Ford GT40 que estaba arrasando en los circuitos de todo el mundo.

Spyder 036i

Erator GTE

Es 1984 y Eberhard Schulz se presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra el Isdera Imperator 108i. A pesar que Mercedes sólo participó con su estrella y motor, las primeras unidades salían con el logo Mercedes….pero no en Ginebra. En su presentación, fue el logo de Isdera – ave rapaz a punto de apoderarse de su presa – quien protagonizaba el frontal.

El Isdera Imperator 108i tenía una distancia entre ejes diferente y era más grande que su predecesor. Se hicieron más largos o más grandes para proporcionar espacio para futuros motores diferentes y para que los ocupantes se sientan más cómodamente.

Implementando un cuerpo de fibra de vidrio sobre un bastidor espacial de acero tubular, el Isdera Imperator 108i era comparable a los Lamborghinis de su época. Aunque el cuerpo se veía liso, su coeficiente de resistencia aerodinámica fue un decepcionante 0,38.

Su área frontal se redujo mediante el uso de un periscopio montado en el techo como espejo retrovisor. También presentaba puertas de ala de gaviota. El primer automóvil utilizaba un motor estándar V8 de 5 litros, M117 con 235 caballos de fuerza como lo encontraría en el Mercedes 500SEL. Eso no hizo justicia a su aspecto de superdeportivo y chasis. Con un precio de 250,000 marcos, se incluyeron un estéreo y un teléfono para automóvil.

Sin embargo, cada vez que un V8 más potente estaba disponible, Mercedes permitía generosamente a Isdera compartirlo. 5.6 L (5,600 cc) Mercedes-Benz M117 V8, 5.6 L (5,600 cc) AMG V8 y el potente 6.0 L (6,000 cc) AMG V8.

Si bien nunca fue el superdeportivo más rápido de su época, sin duda fue uno de los más raros e intrigantes, y lo suficientemente rápido como para ser un emperador de la autopista.

La primera versión se realizó de 1984 a 1991. Desde 1991 hasta 1993 se produjo una versión de estiramiento facial. La Serie II está aún más cerca del CW311 con faros en las puertas y escapes laterales.

Menos visible, la protección para peatones en caso de un impacto frontal se ha optimizado y se ha agregado un mecanismo de limpiador optimizado. Los espejos tradicionales están incluso disponibles bajo pedido.

Sin embargo, el interior, todavía uno de los más grandes de su clase, solo fue ligeramente revisado. A pesar de los cambios de casi el 60% de todas las partes, se conserva el carácter total de la forma de superdeportivo de 1975.

De las 30 unidades producidas entre 1984 y 1991, se tiene constancia que la totalidad de ellas siguen en funcionamiento, dejándose ver en circuitos en algunas escasísimas ocasiones.

Es común ver en internet varios vídeos de una de estas 30 unidades, exprimiendo lo máximo el Isdera......pero también rondando en la calle.

 

Fuente: IGCD.net, MotorPasion, AutoZine.org, AutoBild, CarAndDriver, Motor.es, FanMercedesBenz.com, DriveTribe, ...
Galería: Google

Nissan DeltaWing

Este año Bruce Wayne, millonario seductor por el día e intrépido héroe por la noche, ha prestado su Batmovil a los chicos de Nissan para que le hagan una copia y participan en las 24 horas de Le Mans de 2012.

Es inevitable hacer este tipo de bromas absurdas al ver el espectacular prototipo que llevó la marca japonesa Nissan a la prueba de resistencia más famosa del mundo y que no dejo al público boquiabierto: el Nissan DeltaWing.

Los ingenieros de Nissan han intentado crear de la nada y en sólo 100 días, no un coche para la competición, sino una evolución en las carreras de resistencia, dejándonos este vídeo de presentación o en el que Ben Bowlby, padre de la criatura nos habla de él en este otro vídeo. 

Si era AUDI en 2.006 cuando sorprendía a todos ganando la carrera con un modelo diesel, este podría ser el año de Nissan.

Desde Japón se decidió primar la aerodinámica que la potencia, por eso este Batmovil lleva un pequeño motor 1.6 turbo de sólo 91 kg de peso, pero consiguiendo desarrollar hasta 300 cv, una velocidad máxima cercana a los 315km/h y una aceleración de cero a cien kilómetros por hora de sólo 3,3 segundos.

El tiempo y paradas en boxes son parte primordial en las tácticas en estas carreras, y el Nissan tiene una ventaja sobre el resto de competidores basada en su bajo consumo de 40 litros a los 100 km hace que junto al poco castigo que sufre sus neumáticos, reduzca hasta la mitad las paradas en boxes frente a sus competidores de las categorías LPM1 y LPM2.

Su reducido peso de 475 kg, 575 kg con combustible y piloto, es también responsable tanto del bajo consumo como de la resistencia de los neumáticos.

Los neumáticos Michelín, como se puede observar a primera vista difieren en tamaño. Si en la parte trasera se montan unas llantas 15" diámetro y 12.5" de ancho con unos neumáticos 310/620/15, en la punta del coche, tendremos las ruedas direccionales de 15" diámetro y 4" ancho con gomas 10/31/15 Michelin.

Viendo el DeltaWing, no cabe duda que su diseño se centra en la aerodinámica. Se elimina cualquier tipo de alerón, aletín o splitter aerodinámico, dando toda la importancia al fondo plano del coche y a sus pontones de las aletas traseras. 

La eficiencia aerodinámica es también la responsable del carenado de los faros y de los neumáticos y de su baja altura de 1,03 m.

Las dimensiones del prototipo de Nissan son cuanto menos, extrañas: sus 4,65 metros de longitud entra dentro de lo normal en estos modelos, pero su ancho frontal de 0,76 metros y su ancho trasero de 2,08 metros, le da esa particular forma.

A pesar de todo el asombro y espectacularidad del diseño, esta joya de la ingeniería no podía participar de manera oficial en la carrera los días 16 y 17 de junio, ya que sus dimensiones no estaban dentro de lo permitido, pero los organizadores de la carrera, el Automobile Club de L´Ouest, le invitaron a correr con el dorsal número cero y cediendo el garaje 56, el dedicado a vehículos experimentales que traen nuevas vías de diseño, combustibles alternativos u otros cachivaches extraños hoy, pero que se montarán en un mañana incluso en nuestros propios coches de calle.

Los afortunados que pasaron por el concesionario de Nissan de la calle Raimundo Fernandez Villaverde de Madrid, pudieron apreciar toda su belleza afinada con un color negro mate que le hace ser un coche de superhéroe.

El día de la carrera fue una fecha especial. Sólo 107 días antes, el Nissan DeltaWing era un diseño en un papel y ahora correría en Le Mans, toda una hazaña que nos hace recordar la fabricación del Ford GT40 también en un tiempo récord, pero esto es otra historia de envidias, rencores y dos grandes hombres como Henry Ford II y Enzo Ferrari.

Después de pasar la prueba de participación, llegando a recorrer una vuelta del circuito en un tiempo inferior a tres minutos y cuarenta y cinco segundos, el prototipo de Nissan tomó la salida.

Después de más de cinco horas de carrera y mil kilómetros desde el inicio, nada hacía presagiar el desastre: el Toyota LMP1 golpea al DeltaWing en una arriesgadísima maniobra de adelantamiento que se puede apreciar aquí, que hecha literalmente al Nissan de la pista golpeando fuertemente el hormigón de las protecciones.

En ese momento era el piloto japonés Satoshi Motoyama el encargado de su conducción, el cual estuvo más de 90 minutos intentando ponerlo de nuevo en pista como se aprecia en el vídeo, pero incluso después de arrancarlo, se dieron cuenta que los problemas de dirección le hacían imposible su puesta en marcha incluso hasta boxes.

Mientras el piloto dejaba su coche, fue aplaudido por sus compañeros de equipo, aficionados que estaba cerca y por los otros dos pilotos que compartían el suelo DeltaWing, Marino Franchitti y Michael Krumm.

Este año 2.012 no ha podido ser otro año de la sorpresa, pero puede que el año que viene con el Green GT H2 se pueda dar la sorpresa.

Fuente: motorpasion.com, elmundo.es, diariomotor.com, tecmovia.com

Imágenes: Nissan, google imágenes

Ferrari Dino

En épocas de crisis en la que los billetes escasean en la cartera, salir a cenar fuera se refiere a comer una tortilla francesa en el balcón y la ropa del hermano mayor la hereda ya no sólo el pequeño, sino también el padre, las tiendas oulet o low cost se frotan las manos.

Multitud de marcas y centros han sacado en estos años una segunda marca más barata o accesible para ese público que quiere seguir consumiendo sus productos pero no puede permitírselo: eso mismo es lo que pensó Enzo Ferrari en la década de los 60´S cuando sugirió la idea del Ferrari Dino.

En los años 60 si querías un deportivo, podías optar por el Lamborghini Miura, De Tomaso Mangusta, Lotus Europa o Matra 530. El problema era que sus elevados precios, hacía que fueran literalmente imposible para el gran público.

El nombre de Dino viene en honor al único hijo legítimo de Enzo Ferrari. Educado para ser el dino sucesor de su padre, asistió a las mejores universidades, teniendo un trágico final a la edad de 24 años al morir de distrofia muscular en 1.956

Il creatore Enzo tenía claro lo que hacía especial a sus coches: motores de 12 cilindros de posición trasera, precios muy elevados y una producción que como él decía: “hay que construir tantos autos como demanda, menos uno”.

Con el Dino, se podría “atacar” a esas nuevas firmas que intentaban hacerle sombra (¿Porsche?), dando un golpe en la mesa en cuanto liderazgo y fortaleza, ya que no debemos olvidar que poco tiempo antes, Ferrari tuvo un intento de compra por parte de Ford - del que resulto una tremenda guerra entre ellos, dando lugar al Ford GT40 y al Ferrari Daytona -, nunca antes una guerra entre dos grandes del mundo de las cuatro ruedas, había dado como resultado dos de los mejores y más auténticos deportivos de la historia.

Se decidió que el motor a utilizar fuera un V6 con tres carburadores dobles, el cual sería construido por los socios de FIAT, para así poder homologarlo para poder participar en carreras de Fórmula 2.

Gracias a los motores construidos en FIAT y al diseño de Pirinfarina, en el año 1.967 sale el primer “Ferrari” Dino 206. De su nomenclatura explicaremos que el número 206 hace referencia al cubicaje del motor (1.987 cm3) y del número de cilindros del auto (V6).

Los diferentes modelos de Dino, el 206, 246 GT y 246 GTS, aunque eran hechos y desarrollados por Ferrari, no llevaban en ningún lugar el il cavallino rampante.

De líneas claramente deportivas, su aspecto es similar al de un prototipo de competición, con un morro muy corto, plano y descendente encajado entre las protuberancias de los pasos de rueda, un inmenso parabrisas muy inclinado y una cintura lateral muy baja.

El motor se colocaría en la parte trasera en las primeras unidades, pero a partir del año 1.970 se decide colocar en posición central-trasera, mejorando así la conducción y el agarre.

Los primeros modelos del Dino 206, tenían una potencia de 180 CV y podían alcanzar los 210km/h. Son cifras tal vez muy “tristes” en las fechas actuales, pero estamos hablando de un coche que se construyó cuando el hombre todavía no había viajado a la Luna. En los sucesivos años, se consiguió llegar a los 190 CV y los 245 km/h con el Dino 246GT.

En total se construyeron algo más de 3.900 unidades de los diferentes Dino en el periodo de tiempo comprendido entre 1.967 y 1.972, siendo el más escaso el Dino 206, con sólo 152 unidades, dato que le da un mayor valor actual sobre sus hermanos mayores, a pesar de ser el “Ferrari” con menos potencia de los últimos 60 años, alcanzando en algunas subastas los 150.000$ por un modelo en perfecto estado.

Este modelo, tuvo su momento de éxito cuando fué el objetivo de unos ladrones, los cuales al más puro estilo pirata, enterraron su tesoro.

Menudo planeta en el que vivimos, que hasta Ferrari tiene su marca blanca.

Fuentes: Marca.com. elenaferrari.net, motorpasion.com,…

Imágenes: ferrari.com, google imágenes

Lamborghini Aventador J

Malas noticias para los padres con hijos en edad escolar, este año van a cambiar los libros de texto, ha aparecido en el Salón del Automóvil de Ginebra de este año, traído desde Sant´Agata, una nueva obra de arte, al David de Miguel Ángel, La Venus de Milo o el Pensador de Rodin deberemos unirle el Lamborghini Aventador J. Su vídeo de presentación, el cual podemos ver aquí, nos hace esperar lo mejor.

El nuevo Batmovil de Lamborghini, es un biplaza que comparte plataforma y motor de su hermano, el Lamborghini Aventador. Los 700 cv de potencia que produce el potente motor V12 de 6.500 cc, va dirigidas a las cuatro ruedas, gracias a la nueva caja de cambios de 7 velocidades ISR. 

En su presentación en Ginebra que podemos ver pinchando el link, observamos como la prensa, los aficionados y casi los mismo empleados de Lamborghini, se quedaban asombrados al ver el nuevo Aventador J, ya que incluso el vídeo de su fabricación impresiona verlo.

La presentación de una maravilla como ésta, es un acontecimiento en que nadie del mundo del motor, ni se quiere, ni se puede perder.

Los ingenieros de Lambo, han conseguido mantener los mismo 1.575 kg del Aventador “normal” en la versión J, gracias a un nuevo componente a la hora de fabricar el coche, el CarbonSkim y que han renunciado a ciertos lujos innecesarios como el GPS, el aire acondicionado y al más que molesto parabrisas delantero, el cual ha sido “reemplazado” por unos deflectores de carbono. 

Con todo esto, han conseguido una experiencia de conducción muy semejante a la Fórmula 1, ya que también su precio se asemeja a los de los monoplazas. El afortunado que quiera conducir esta unidad única en color rojo cromado, deberá pagar casi 2,8 millones de euros más impuestos. 

Las medidas de este espectacular auto, son las 90-60-90 del automóvil. Mide 4,89 metros de largo, 2,3 de ancho y solamente 1,1 metros de alto, eso es casi la misma altura que el famoso y perfecto Ford GT40 de la segunda mitad de los años 60´S y que tanto disgustó a Ferrari.

Ford GT40

Otra particularidad del J, es su espejo retrovisor “interior”, el cual se asemeja a un periscopio, ya que sale del casco del coche en una vertical que no resta aerodinámica al coche. Tampoco nos podemos olvidar, del imponente alerón de la parte posterior del Lamborghini, compuesta dicha parte totalmente de fibra de carbono. 

El Aventador original cuenta con unos detalles en color, el J no, la parte posterior  continúa con las líneas agresivas y explosivas del coche, estando decorado solamente por 4 impresionantes tubos de escape, cuyo sonido se asemejará al sonido que tendría el juicio final.

¿Alguien más cree que Lamborghini ha querido tapar la presentación en Ginebra del Ferrari V12 Berlinetta?

Ferrari V12 Berlinetta

Fuentes: Lamborghini.com, es.autoblog.com, motorpasion.com, marcamotor.com, diariomotor.com

Imágenes: Lamborghini.com, google imágenes.

Ikenga GT MK

La locura de los años 60´S

Situémonos, años 60´s, Inglaterra, locura por los cambios en la sociedad moderna y las drogas psicodélicas, resultado: Ikenga GT. Tal vez no fuera exactamente de esta manera como se formó la marca británica de autos futuristas, pero viendo los modelos desarrollados y su historia no es extraño equivocarse.

En los agitados años 60´s, David Gittens y Charles Williams, deciden crear una nueva marca de coches que se dedicaría a crear prototipos deportivos con la idea de ayudar a la industria automovilística inglesa, dando de esta manera una imagen a todo el mundo de modernidad de la vieja Gran Bretaña.

Ni Gittens ni Williams, eran ingenieros, Gittens era diseñador y fotógrafo y Williams carrocero. Con paciencia, libros y socios económicos, crearon la empresa Ikenga en 1967. La palabra Ikenga viene de la cultura Igbo de Nigeria, significando “la fuerza creativa vital del hombre” y se ciñeron al máximo a esa definición, ya que sus prototipos serían muy futuristas o más bien como ellos entenderían que sería el automóvil en el S. XXI, deberemos admitir que acertaron de lleno (ironía)

Ikenga MK I

En el año 1967 fabrican el Ikenga MK I sobre la base de un modelo McLaren, incorporándole un motor V8 de 3.500 cc, pudiéndose acercar a la velocidad de 260 km/h. 

Las razones de esta alta velocidad era su liviano peso de 800 kg, y su poca resistencia aerodinámica, obtenida gracias a que era una pulgada más bajo aun que los famosos Ford GT40. 

Este modelo será el punto de partida de una locura automovilística que durará 5 años y dos modelos de Ikenga más.

Ikenga MK II

Más adelante, en 1968 sale a la luz el Ikenga MK II con interiores de Gucci y un volante retráctil para facilitar la entrada/salida del auto.

Parece ser que año a año veían el desarrollo del automóvil como algo más futurista que eficaz, dando más importancia a un diseño aerodinámico que a la utilidad y manejo del propio auto. El color verde ácido es similar al del Lamborghini Miura que tan famoso hizo sólo dos años antes.

Ya en 1.969 el nuevo Ikenga MK III es presentado en el Salón del Automóvil de Paris y en el de Turín de ese mismo año, provocando menos revuelo entre los visitantes de lo esperado. Aunque sus dos modelos anteriores si que fueron portadas de revistas y periódicos, el nuevo “auto loco” de Ikenga ya no despertaba el asombro de todo el mundo. Aunque todo el mundo que podía disfrutar del "novedoso" diseño se quedaba asombrado, ningún prototipo del MK III se quedó en manos que no fueran las de sus creadores.

Ikenga MK III

Deberemos tener en cuenta que los tres modelos de Ikenga GT tenían grandes avances tecnológicos para su época y casi para la actual. 

Contaban con circuito cerrado de TV para poder observar la parte trasera, aviso de proximidad para facilitar la maniobra de aparcamiento y pintura reflectante, le faltaba únicamente una pantalla de DVD y GPS integrado.

Viéndoles de nuevo en el Siglo XXI siguen pareciendo del futuro, un futuro hortera y divertido, pero futuro al fin y al cabo.