Ferrari 512 S Modulo

Disruptivo, único, y con ADN de competición, pero (casi) con un final trágico.

Pininfarina y Ferrari. Ferrari y Pininfarina. Dos nombres asociados de la misma manera que “Italia” y “Cavallino”. Escondido en un almacén de Carozzeria Pininfarina, no hace muchos años fue adquirido por un amante del motor, el cual tras una costosa restauración casi termina en llamas.

Empecemos por el principio. Los orígenes del Ferrari 512 S Modulo se asientan en la competición, los cambios de normativa de la FIA y la rivalidad en la pista con la alemana Porsche, en concreto con su icónico modelo 917.

Para que la firma de Maranello pudiera a finales de los años 60 continuar en las competiciones de resistencia de la FIA del Grupo 6, debió cambiar sus prototipos de más de 5 litros de cubicaje de motor, en vehículos de producción – al menos 25 unidades – con un máximo de 3 litros de cilindrada. Toda una revolución.

La mayoría de las unidades fabricadas del Ferrari 512 S, fueron a parar a manos de pilotos de competición. Una de las que no fueron a parar a las pistas de asfalto, fue la unidad que adquirió el propio Pininfarina. ¿Cómo sería posible mejorar el “mejor de los Ferraris” del momento? Usando el chasis y el motor original en una – impactante – carrocería marca Pininfarina, diseñada por uno de sus hombres estrella: Paolo Martin.

Con algo más de 550 CV gracias al V12 de 4994 cc, y a su caja manual de 5 velocidades, el Ferrari 512 S Modulo era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3’1 segundos, llegando a los 350Km/h. Debido al carácter de prototipo, lamentablemente nunca se pudo enfrentar el 512 S Modulo a una prueba que demostrara su carácter “Racing”.

Si sus características de velocidad y potencia no eran suficiente para aupar al 512 S Modulo al Olimpo de la automoción, su diseño completaba los requisitos: Ruedas carenadas – que obligaban a un radio de giro muy escaso –, techo acristalado y un perfil de lo más afilado.

Los mismos puntos que entregaban al 512 S Modulo el aura de “vehículo único”, fueron los que impidieron que saliera en producción, y lo dejaron encerrado durante años en el garaje privado de Pininfarina.

A mediados de la década pasada y a manos del neoyorkino James Glickenhaus, el 512 S Modulo vio la luz del sol de nuevo. Y no sólo eso. Fue sometido a un minucioso proceso de puesta al día mecánica.

A pesar de no poner a prueba los límites de velocidad y aceleración del coche, en 2019 sufrió un pequeño percance. Debido al sistema d escape, el Ferrari 512 S Modulo sufrió un pequeño incendio, con unas consecuencias estéticas en la unidad.

Solucionado estos problemas, de nuevo se puede afirmar que hay una antigua/nueva estrella en las carreteras.


Fuente: motor.es, motorpasion.com, escuderia.com, Car&Driver.com, ...

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Buick GSX 1970

Nacido en el año del “Muscle Car”.

1970. No podía ser en otro año. En el inicio de la década de los coches potentes y la gasolina barata, desde General Motors, presentaban el que fue durante años, el buque insignia de su firma, el Buick GSX.

Tradicionalmente, la firma Buick perteneció al estrato superior de General Motors, inmediatamente por debajo de la poderosa Cadillac. Los grandes motores y las apariencias arriesgadas nunca fueron su seña de identidad, hasta 1970.

Utilizando como base el conocido modelo Skylark, surgió la bestia de Buick, el modelo GSX. Sólo hizo falta instalar un motor (mucho) más potente y grande. Con un V8 HO de 455 pulgadas – casi 7.500cc – el GSX de 1970 era un vehículo de más de 300CV.

Para los más exigentes, se desarrolló modelos del GSX con un motor más potente, el denominado 455 Stage 1. Con estas versiones, la potencia de 400CV estaba muy cerca de ser lograda, la cual se transformaba en velocidad a las ruedas traseras gracias a una poderosa caja de cambios de 4 marchas.

Es imperativo recordar que en estos años, lo sobrepotenciación de motores para carreras – legales o ilegales – era un negocio muy lucrativo. Por ello, se fabricó – en un principio bajo secreto – una versión del motor aún más radical: Stage 2.

La profesionalización de esta etapa, se demostraba en que únicamente Buick podía instalar este desarrollo. Contemplado en un carburador de 850 cfm ,una leva con mas alzada, pistones forjados, admisión de aluminio de alto flujo y una compresión de 12,5 a 1, dejaba claro que el asfalto de circuitos era su lugar.

El inicial secretismo de este modelo, sumado a las altas probabilidades de accidentes, han dejado muy pocas unidades Stage 2 originales en la actualidad. En un inicio se pensaba en dos unidades fabricadas, cifra que fue aumentando a tres e incluso a 15 – algunos citan 75 unidades –.

Si por dentro el GSX era radical, lo debía ser por fuera también. Por ello. Las líneas racing fueron las únicas disponibles: Blanco Apollo –con 187 unidades vendidas – y el más común Amarillo Saturn con 491 autos vendidos.

Rayas deportivas, tacómetros sobre el capó delantero, barras estabilizadoras, neumáticos especiales para este modelo y llantas cromadas eran el común del Buick GSX.

En la actualidad, es común ver algún GSX en venta, por una cifra que supera con creces el valor actual de cualquier Muscle Car S.XXI.

Fuente: diariomotor.com, taringa.net, frenomotor.com,coches.net, caranddriver.com...
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Citroën SM

Join venture Citroën - Maserati.

En una época de compra/venta de grandes marcas y en el que la escalada de precios del combustible derrocó viejas costumbres, el Citroën SM pidió paso a las berlinas más premiun en el mercado del motor de la década de los 70´S.

Fue el año 1968 cuando la firma francesa Citroën se hacía con Maserati, empezando desde esa fecha una “cooperación” entre ambas partes, en que los italianos cederían sus motores a sus nuevos dueños franceses, logrando de esa manera un flujo de capital con ruta Francia-Italia.

Citroën MS

Dos años pasaron en Citroën desde la adquisición de Maserati hasta la presentación en el Salón del Automóvil Ginebra del nuevo Citroën SM. Sin mucho ruido en la ciudad suiza, debió ser en su propia casa donde debería lucirse en su totalidad.

Y no se equivocaron. En el Salón del Automóvil de París de 1970, el SM fue sin duda alguna el centro de las miradas y flases tanto de periodistas como de curiosos.

El frontal de cuña donde se alojaban faros y matrícula tras una protección de plástico, dejaba paso a una parrilla que tomaba el aire para refrigerar el motor. La suspensión trasera, junto a la línea el techo, ayudaba a la línea descendente del coche en el lateral del Citroën.

El protagonismo de las ópticas es más que destacable

La parte trasera del SM era otra nota del característico diseño francés. En la parte alta y flanqueada por un marco cromado, se encontraba la matrícula mientras que los pilotos exigen su cuota de protagonismo relegados a la parte baja de la trasera.

Todo este inusual diseño, daba lugar a un coeficiente aerodinámico de 0.26, uno de los más bajos de la época. Pequeños detalles – perfecta conjunción entre diseño y funcionalidad – hacía más único el SM. Es fácilmente destacable el carenado del frontal, la línea ondulante que recorre todo el lateral, la zona acristalada del lateral que parece extenderse hacia la cintura del vehículo o la luna trasera tan tendida.

Las tan características ópticas delanteras, fueron modificadas para el mercado norteamericano. Los gustos y sobre todo las normativas del lugar, obligaron a que se redujera de dos juegos de tres luces a dos juegos de dos, dejando un frontal totalmente diferente.

Versión norteamericana del Citroën SM

Varios son las versiones del nombre. La S – primera de las letras del nombre – parece que está clara su procedencia. La unión entre Citroën y Maserati para crear un vehículo juntos, fue denominado Project S, siendo adoptado para el nombre final del vehículo. Por el contrario, la Letra M pudo ser prestada de Maserati, aunque o tros significados que se han asociado con ambas letras son “Sport Maserati”, “Série Maserati” y “Sa Majesté”.

El corazón del SM era el nexo de unión con Maserati. Desde Italia se cedieron motores originales V8 a 90º, desmembrándolos hasta dejarles en V6 de menor tamaño y potencia, logrando llegar hasta los 170 Cv con los 2.670 cc.

Las versiones dotadas del inyección electrónica, proporcionaba una potencia mayor a la inicial, rompiendo la barrera de los 220 km/h de los SM standars.

La retirada de los dos cilindros del motor original, sin modificar el ángulo de 90º de la bancada, conllevó a problemas de equilibrado del motor. Junto con el fallo de fabricación del motor – la cadena de distribución estaba situada entre los cilindros, obligando casi a desmontar el motor para sustituirla – y los problemas de calentamiento de la versión de inyección electrónico, hacía que el Citroën SM no escapara de fallos de motor e incluso de incendios.

Como su diseño exterior, el interior transportaba a quien lo condujera, a un paso por delante de sus competidores. Las formas ovalabas inundaban todo el espacio, ¡incluido hasta el volante! siendo todos ellos acompañados de varios elementos de confort a la circulación normales en la época actual pero no tanto hace cuarenta años: frenos de disco, suspensión hidroneumática, dirección autocentrante, elevalunas eléctricos, tapicería de piel o faros direccionales.

Su conducción hacía gala de su diseño. Era tan diferente a la de sus competidores, como su rompedor diseño. La dirección era terriblemente directa, y el radio de giro desconcertantemente pequeño para un coche de su tamaño, todo ello unido a una potente dirección asistida, desencadenando en una catástrofe en unas manos inexpertas a velocidades elevadas.

Desde Citroën solo se construyeron versiones 2 puertas, pero su encantador diseño para aquella época, era una gran tentación para carroceros independientes.

La versión descapotable de dos puertas tomó el nombre de SM MyLord, siendo construidas hasta siete unidades. Más largo y con más presencia, era el protagonizado por cualquiera de las ocho unidades de SM Opera que con cuatro puertas, lograba un mayor aire de grandeza al SM original.

Versiones MyLord y Opera

Intentando recuperar el espíritu Maserati, en 1.974 se decidió realizar un prototipo introduciendo un motor 4.0 V8 en un chasis SM original. El resultado no gustó y 12.000 km más tarde, se desprendió al SM del motor V8, destruyendo la unidad utilizada.

Citroën SM V8

Tuvieron que ser los integrantes del club de propietarios y entusiasta del Citroën SM en Francia, quien recuperara esa relación Maserati-Citroën. Con una réplica exacta y con el motor de una unidad Quattroporte de Maserati, se logró crear una réplica exacta del prototipo de 1.974

La única versión especial creada y mantenida por Citroën, fue el Citroën SM Breadvan, el cual con una batalla más corta, era producida para su uso en el mundo de la competición

Citroën SM Breadvan

Versiones más alocadas como el SM Espace que no era más que un SM original estilo targa, o la versión pick-up norteamericana – precursora del Chevrolet El Camino – fueron tantas de las logradas en aquella primera mitad de los años 70´S.

SM Espace y su versión pick up

A pesar de las diferentes versiones, tal vez fue la descapotable de cuatro puertas la que más portadas y fotografías protagonizó. No lo logró sólo por su estilo, ya que es más que seguro que el fin del vehículo – auto de ceremonia del Presidente de la República francesa – tuviera algo de responsabilidad.

Versión presidencial

La crisis del petróleo de 1.973 como la adquisición de Citroën por el Grupo Peugeot, adelantaron la muerte del SM en 1975. Este mismo año, Citroën se deshacía de Maserati, vendiéndola a a un consorcio administrado por el ex piloto de Fórmula 1 argentino Alejandro de Tomaso.
Con 12.920 unidades producidas - 80 destinadas a España y 2.400 a Estados Unidos - finalizó la relación Maserati Citroën.

Una última aparición del Citroën SM fue en la versión tecno del tema muy francés “Je t'aime moi non plus” del DJ alemán Sven Väth.

Fuente: CarAndclassic.co.uk, Motormania.info, ClassicDriver.com,
Imagen: Google

Lamborghini Miura Le Mans Concept Car

Aquellos locos años 70´S

De la mente del excéntrico diseñador industrial alemán Luigi Coloni y con el corazón de un toro, en 1970 se presentaba el quizás más extraño y extravagante de los autos salido de Italia, el Lamborghini Miura Le Mans Concept.

La idea de crear un auto válido para la competición y que a la vez fuera una muestra del vanguardista diseño del Miura – lanzado en 1966 – fue el desafío que aceptó Coloni. Con su característico diseño redondeando siluetas y creando “autos del futuro”, no desconcertó a nadie cuando se expuso por primera vez al público general.

Compartiendo con el modelo Miura de Lamborghini, la trasera del auto, como el juego de suspensiones, las ruedas, los frenos, la columna de dirección y el motor, este concept car funcionaba de manera normal.

Sus limitaciones y el reglamento vigente, le prohibieron participar más lejos de exposiciones, traicionando su nombre y relegado a mero show car, pero con el orgullo de poseer en sus entraña, el magnífico motor del Miura V12 de casi 4.000 cc llegando a los 370 Cv.

Según indicaba su diseñador, el Lamborghini Miura Le Mans Concept, fue construido como un híbrido de avión con coche, dejando una cabecera independiente de manera de cabina, la cual pivotaba respecto a la zona trasera – lugar donde se encontraba el motor – siendo manejado todo él, a través del casi recién aparecido joystick en manos de uno de los dos posibles ocupantes del auto.

Estado original y como fue vendido en el año 2.011

Cuatro años fueron los que se mantuvo en público este concept, hasta que fue vendido a un coleccionista privado y no fue hasta 2.011 cuando en el portal de subasta eBay, apareció con un valor de salida de 74.999$ pero con un aspecto más cercano del desguace, que del pedazo de Olimpo del motor que se merece.

Los potenciales compradores que deseaban optar a ser propietarios del Miura Le Mans Concept Car, deberían dejarse una más que gran inversión si se desea que vuelva a ser el orgullo del diseñador Colani.

Motor, interiores, transmisión y piezas hechas de encargo como la cúpula protectora tipo jet, son partes que o se encuentran en estado de desguace o desaparecida. El trabajo de recuperación y acondicionamiento promete un seguro trabajo laborioso con un final prometedor.

Con un valor final de 79.000$ que pagó el propietario de la mayor puja de todas, volvió a desaparecer. Con suerte y más adecentado, seguro que el Le Mans Concept volverá a ser portada de los medios no dentro de mucho tiempo.

Fuente: Carscoop.com, HighMotor.com, ItaliaSpeed.com, Jalopnik.com, Lamborghini-Talk.com, 24h-lemans.com, coolpicturegallery.us, ... 
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Alfa Romeo Montreal

De Italia a Canadá y de nuevo a Italia.

Este modelo de Alfa Romeo tiene la curiosidad de adoptar el nombre de la ciudad que lo vio por primera vez pero cuya legislación medioambiental nunca le permitió circular.

En el año 1970 se ponía en venta uno de los más bellos autos que salieron bajo el diseño 2+2, el Alfa Romeo Montreal.

Observar las siete tomas de ventilación

Presentado en la Expo de 1967, Alfa Romeo daba a conocer su prototipo – sin nombre todavía – en la que la mano del diseñador Marcello Gandini de Bertone se dejaba ver en destellos del modelo Lamborghini Miura en el modelo de Alfa, como la parte trasera de las puertas, con esa curva hacia arriba.

Originariamente disponía de un motor de disposición central – la razón de las siete ranuras de ventilación en el pilar C del prototipo -  de 1600 cc, el cual fue trasladado a la parte delantera en el desarrollo final, dejando las tomas de aire de manera decorativas, reduciendo el número de las siete iniciales a las seis finales.

Las diferencias entre el prototipo de 1967 y el modelo lanzado al mercado tres años después, no sólo eran estéticas. El motor montado se aumentó a un cubicaje de 2600 cc, teniendo unos impresionantes 200cv en el V8 con cinco marchas.

De manera extra oficial era ya conocido como Montreal, decidiéndose mantener el nombre a pesar de que ninguna de las casi 4000 unidades fabricadas se vendió en el mercado norteamericano por las altas restricciones en materia de emisiones contaminantes.

Si en algo destaca el Montreal, es en el efecto que provoca cuando se observa el coche enfrente. No sólo sus faros compuestos por dos lentes cada uno ligeramente ocultos ante unas rejillas retractiles, atraen la atención en un primer lugar, hasta que siguiendo la belleza del Alfa, la vista se topa con la toma de aire NACA en el capó. De perfil, las rejillas de ventilación quedan resumidas a una mera cuestión estética – no olvidar que se trata de un auto Italiano de los 70 – dejando un conjunto de belleza y potencia muy deseado hasta el final de su producción en 1977.

Durante sus siete años de fabricación, no sufrió cambio alguno salvo la sustitución de los cromados por adornos de plástico, dejando que la belleza original del auto se mantuviera durante toda su producción.

Concentraciones de aficionados y amantes a este modelos, hace que se pueda disfrutar del fabuloso sonido del motor.

Fuente: HighMotor.com, Car&Driver.com, MarcaMotor.com.es,…

Plymouth Superbird

El Corre Caminos que vimos en Cars.

El enfrentamiento por el prestigioso piloto de NASCAR Richard Petty, provocó que los chicos de Plymouth construyeran su auto ganador de la misma manera que Frankenstein construyó su creación, locura y partes viejas soldadas entre si.

El Plymouth Superbird parece la locura de un granjero sureño que ha modificado su antiguo muscle car, pero no, el Superbird es real, tan real que fue construido en 1970 por una simple razón: ganara la NASCAR, o eso es lo que se dijo, por que la razón principal fue competir contra el Dodge Daytona del año anterior y la razón por la que Richard Petty se marchó de Plymouth y corrió para Ford.

Ante tal pérdida, se decidió construir un modelo Plymouth que fuera “similar” al Daytona y con la base de un  Plymouth Road Runner, sencillo cupé de dos puertas, poseía incluso una bocina que emitía el característico bip-bip en honor al correcaminos, el dibujo animado de la Warner Brothers en el que se había inspirado. Se dejó que la compañía Creative Industries le diera esos toques aerodinámicos tan característicos.

Para empezar se amplió la parte delantera hasta 45 cm, incorporando en ese frontal con aspecto de tiburón unos faros delanteros escamoteables tras unas cubiertas de fibra de vidrio. La luneta posterior enrasada original fue sustituida por un cristal liso pero, para ocultar que se había realizado esta modificación, todos los Superbird estaban equipados con un techo de vinilo negro.

Plymouth Road Runner

La nota más característica fue el increíble alerón trasero de 60 cm que durante años se pensó que su altura respondía a una complicada combinación de aerodinámica y peso, pero no fue del todo así.

En 1999 un ingeniero de la Plymouth desvelaba que la altura respondía a una decisión más mundana, era lo suficientemente alto para poder abrir el maletero.

Este alerón trasero era sin duda alguna la seña de identidad del Superbird, pero su utilidad era cero en sus modelos de calle o en las carreras de cuarto de milla, su funcionalidad empezaba a partir de las 90 millas por hora, unos 145 km/h.

La política de la NASCAR en 1970 era que se debía tener disponible para la venta una unidad por cada distribuidor del fabricante en los Estados Unidos. Plymouth debía construir 1920 Superbirds, cifra que terminó ascendiendo hasta las 1970 unidades – a pesar de tener en su momento 2000 pedidos - cifra tan baja que hace muy costoso encontrar una unidad en venta hoy en día.

Las unidades disponibles para la competición montaban el motor más grande montado en un coche de NASCAR, el Hemi de 426 pulgadas que desarrollaba hasta 425 cv.

Este motor que se podía escoger para el modelo de calle – hasta 135 unidades en venta llevaban este motor – pero que era demasiado potente por lo que también se fabricó con un 440 Six Pack de 390 cv  –  665 unidades salieron con este motor  – y la opción menos potenciada, el 440 Super Commando de 375 cv, eso sí, todos ellos eran majestuosos motores V8.

El fin del Superbird y de los “aero cars” llegó con las limitaciones de 1971, no se permitía un desplazamiento en sus motores no mayor de 305 pulgadas cúbicas (5.0 litros). Así que mientras aún eran legales para las carreras, la pérdida de potencia por tener un motor más pequeño, hicieron que los autos no fueran competitivos.

Para los amantes de las curiosidades, fue una sorpresa ver como en la película Cars, unos de los personajes principales no sólo era un Plymouth Superbird, además lucía los colores y el número del Superbird que hizo famoso Richard Petty. Tanto en la película como en la vida real, el Super Bird sufren un terrible accidente que merma las opciones e victoria de ambos.

En el año 2012, la compañía norteamericana HPP viendo el terrible empuje de las ventas de los Superbird clásicos - uno en buen estado puede llegar a los 75.000$ - lograron construir un nuevo y mejorado Superbird del siglo XXI, el prototipo fue presentado en sociedad ese mismo año, los costes y la precaria situación económica hizo desaparecer el sueño de volver a ver al Correcaminos por las autopistas.

Bip, bip.

Fuente: myautomovil.com, autosclasicos.com, taringa.net, autos70.com, ...

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