Alfa Romeo 164 ProCar

El rey de los sleeper.

A mediado de la década de los 80´S, la propuesta de una competición paralela a la F1 que juagara el papel de telonero, produjo quizá uno de los vehículos más radicales mecánicamente bajo un aspecto común.

Para amenizar la espera del inicio de los Grandes Premiso de Fórmula 1, como exhibición se presentaban tandas de velocidad en las ProCar Series. Pilotos de F1 y futuras promesas se ponían a los mandos de vehículos con aspecto común pero corazón de competición. De esta manera, surgió quizás el mejor Alfa Romeo en décadas, el mejor representante de los verdaderos Sleeper, el Alfa Romeo 164 ProCar.

Era 1985 cuando Alfa Romeo y la escudería de Fórmula 1 Ligier rompen su acuerdo de colaboración por motivos económicos. Esta ruptura, dejo a Alfa Romeo con un potente propulsor de competición diseñado por Pino D’Agostino. Con este magno regalo, los italianos dcidieron reinterpretar el concepto de automóvil.

Crear un modelo alrededor del potente motor sería complicado. Por ello y gracias a la entonces buena relación con la británica Brabham F1, se decidió crear un modelo F1 pero con aspecto de calle.

Los británicos desarrollaron hasta dos chasis monocasco de fibra de carbono con subchasis tubulares de aluminio, sobre el que colocaron la carrocería de fibra de vidrio, con las mismas medidas del modelo más importante de la firma en ese momento, el 164. Dentro, rugiendo en el interior se encontraría el motor V10 en posición central trasera.

Alfa Romeo desarrollo quince de sus motores V1035. Este magnífico propulsor de de diez cilindros en V y 3,5 litros de cilindrada, desarrollaba la tremenda potencia de 620 CV a 13.300 rpm.

El alto costo del desarrollo junto a que ninguna escudería compró ninguno de los motores, presagiaba un futuro pésimo para este propulsor.

El gran día de la presentación fue en el Gran Premio de Italia de 1988. Ricardo Patrese se encargó de dar dos vueltas rápidas al circuito de Monza. Magnífica e impactante fueron las dos vueltas que Patrese realizó al trazado italiano. Con aspecto común, pero con el sonido de un auténtico Fórmula 1, fue tal la sorpresa que ni a espectadores ni televidentes emocionó.

A pesar del desinterés inicial, la velocidad punta de 340 km/h del Alfa, dejó patente las posibilidades de esta bestia de 750 kilos de cambio manual de 6 velocidades.

Ningún otro consorcio o firma automovilística prestó atención a la ProCar Series. Ni si quira BMW el cual disponía de su modelo M1 ProSerie. Por ello, Alfa Romeo no tuvo otra opción que utilizar toda la experiencia en las futuras participaciones en el WTCC y el DTM alemán.

Hay sectores que culpabilizan a Bernie Eccleston del ocaso de esta categoría por el poco apoyo que recibió, pero lo cierto es que el alto coste de cada unidad, ponía en serio peligro la continuidad de la categoría incluso antes de su inicio.

Actualmente no se tiene constancia de la localización exacta del Alfa Romeo 164 ProCar, pero todas las investigaciones indican que sigue en manos de sus fabricantes y desarrolladores italianos.

Fuente: diariomotor.com, frenomotor.com, eltiempo.com, caranddriver.com...
Galería: Google

Reynard 91F Street Legal

Poder ser un piloto en la urbe.

Los sueños de un ex piloto de carreras, han provocado lo que parecía casi imposible, la homologación de un vehículo de la Fórmula Ford, para su uso legal en carreteras europeas.

Christian Maier es un ex piloto alemán de 40 años cuya ambición y amor por su antigua herramienta de trabajo, desencadenó una loca idea de la que nadie apostaba que llegara a finalizar: homologar su vehículo de la Fórmula Ford – categoría inferior a la Fórmula Renault y a la Fórmula 3000 – para poder conducirlo por todas las carreteras europeas y seguir siendo así un piloto de carreras por las carreteras urbanas.

Decidido de convertir su Reynard 91F en un vehículo apto para su conducción por carreteras abiertas al tráfico, necesitó el asesoramiento de la entidad reguladora alemana de circulación – que bajo el aviso que iba a ser algo caro – para cumplir su sueño, evitando que su joya de juventud se consumiera en un garaje abandonado a al tiempo y al polvo.

Con unas modificaciones más que obvias – guardabarros, faros delanteros escamoteables, pilotos delanteros y trasero, bocina, freno de mano, etc – el vehículo paso de unos 420 kilogramos iniciales a unos muy pesados 525, decidiendo retirar el viejo motor Ford de 130 CV a un potenciado motor Opel – el del modelo Calibra para ser exactos – de 240 CV, facilitando una velocidad máxima de 250 Km/h.

Las apariciones de Maier por su localidad, tanto a repostar combustible, como a realizar sus tareas domésticas ya han sido reflejadas y fotografiadas por varios medios alemanes.

Fuente: HistoriasDelMotor.com, AutoBild.de, AutomocionBlog.com,…

Galería: Google

La peor escudería de la F1

Scuderia Life, o como hacer el ridículo en la F1.

En el año 1990 se pudo ver como la ilusión de un tifosi, se convertía primero en un sueño hecho realidad para más tarde convertirse en la gran pesadilla de la F1, si a este deporte e le llama el Gran Circo, la escudería Life eran los payasos tristones.

El triste final de la escudería española HRT que se pudo ver en la temporada 2012, provocó que multitud de aficionados al motor se preguntaran si era el final de la escudería con peores registros en la historia de la F1. Carreras cuyo objetivo era meramente llegar – después de ser multitud de veces doblado – la falta de modificaciones y que los pilotos pagaran por poder correr, dieron al traste con la escudería española, pero no convirtiéndose en la peor de la historia, ese honor se la queda Life.

En la temporada en que Alain Prost defendía su tercera corona mundial y que fue arrebatada por el sensacional Ayrton Senna, se dio lugar una de las historias más curiosas y desconocidas de la F1. Mientras escuderías como Ferrari, McLaren o Benetton tenían como objetivo el campeonato del mundo, un poco más atrás se encontraba la reciente Scudería Life, cuyo único objetivo era llegar al circuito a tiempo y poder montar el coche a su hora, arrancarlo y que no se parara no entraba aun en los planes.

Ernesto Vita

Ernesto Vita fue un fanático de las carreras desde joven, ya en los años 70´s se le pudo ver competir en las disciplinas de Fórmula Ford y en F3, pero su progenitor – responsable de la fortuna de Ernesto – le impuso dejar esa afición a la gasolina y velocidad, hasta que en 1989 decide crear su propia escudería de F1, la cual prestaría su apellido: Life, Vita en inglés.

El pequeño proyecto de escudería, decide revolucionar el mundo de la F1 utilizando un motor de 12 cilindros en posición W – tres filas de 4 cilindros – para la cual se decide formar la nueva compañía de investigación e ingeniería Life Racing Engines, presidida por su esposa y tomando él las funciones de vice-presidente y de director general.

Bruno Giacomelli

Con su nuevo coche – el L190 – se decide contratar los servicios de Gary Brabham, hijo de la gran leyenda Jack Brabham para así dar un golpe publicitario, además de creer que el talento se hereda de padres a hijos.

El coche que se presenta para la primera carrera en Estados Unidos es un despropósito, el famoso motor W12 rinde tan sólo 500 cv – 200 menos que el resto de competidores – un volante tan parco que sólo contaba con 10 botones, la ausencia de radio en el coche, un chasis pesado y muy rígido, además de que la transmisión, la caja de cambios y los amortiguadores son de tan baja calidad que en conjunto hace que autos que compitieron 20 años antes, fueran más rápidos que en Life.

Como es normal, Life no se pudo clasificar para la carrera de Estados Unidos ni para la siguiente de Brasil, por ellos Brabham decidió irse del equipo dejando el dorsal 39 vació para el veteranísimo piloto Bruno Giacomelli, que llevaba casi 7 años sin pilotar un monoplaza de Fórmula 1, pero al estar sponsorizado aún con Malboro, sus honorarios no corrían a cargo de la escudería.

La casi ausencia se sponsor de la escudería, sumado al color rojo del monoplaza, hacía que pareciera un monoplaza de pruebas de Ferrari, pero prestando un poco de atención, se veía al lado de la bandera de Italia, la bandera de otra nación extraña en el mundo de la F1, se podía ver la hoz y el martillo de la bandera soviética, ¿por qué? Uno de los pocos patrocinadores de Life, era el conglomerado PIC, proveedor de la industria aeroespacial, subcontrata para los submarinos atómicos y productor de un programa semanal de televisión sobre automovilismo

La ausencia de motorhome en el equipo respondía a que las charlas entre el ingeniero Maurizio Ferrari y su piloto eran innecesarias, además el equipo completo era de tan sólo 6 personas, incluyendo a la persona que conducía el camión y que ayudaba en el box en lo que podía.

Después de 12 carreras en las que no se pudo clasificar para la salida en ninguna, se decide olvidar del motor W12 y volver al viejo Judd V8, para que en la carrera número 13 en Portugal empezara la buena suerte. Al intentar introducir el mastodóntico V8 en el monoplaza, se percataron que no entraba, por lo que se perdió otra oportunidad de ver al Life en acción, oportunidad que si que se pudo ver en el siguiente Gran Premio en España, logrando después de modificar chasis, suspensiones, caja de cambios y puntos de agarre del motor, ver al Life dar casi tres vueltas, logro que no fue suficiente para clasificarse para la salida, por lo que después de 14 intentos fallidos por empezar una carrera y a falta de dos para finalizar la temporada, se decidió abandonar el proyecto y dejar el sueño de la F1 dentro del cajón.

Aunque pueda parecer extraño, la escudería Life era querida por la gran mayoría de aficionados al motor, ya que era un ejemplo de trabajo en equipo – a la hora de cambiar las ruedas se debía de hacer a mano, por lo que el tiempo empleado era casi 50 ó 60 veces mayor que las otras escuderías – y de obstinación por un objetivo: participar en la competición más avanzada tecnológicamente del mundo, la Fórmula 1.

Fuente: formula1.com, dreamcarspain.com, f1rejects.com,…

Galería: Google