¿Qué es el punta - tacón?

Un pié, dos pedales.

Herencia de épocas pasadas y con ADN sport, la técnica punta – tacón es mucho más eficiente, segura y útil de lo que puede parecer en un principio.

El nombre de punta – tacón viene de usar las dos partes del pie más alejadas, la punta de los dedos/planta y el tacón. La punta de los dedos es para el pedal del freno, porque permite una mayor dosificación, y el talón para el acelerador, que puede dosificarse de forma menos suave.

Esta maniobra es empleada, generalmente, por pilotos de competición durante una carrera para frenar y, al mismo tiempo, reducir una o varias marchas a la entrada de una curva. Mientras se frena con la punta del pie, con el tacón se da un acelerón para igualar la velocidad de giro de los ejes primario y secundario del cambio y así facilitar la inserción de la marcha deseada..

La velocidad de giro entre los citados ejes primario y secundario está desfasada en los momentos de cambio de marcha, o al menos era así antes de la irrupción de las cajas de cambio con marchas presincronizadas.

Su uso puede ser la diferencia entre tener un accidente – o un tremendo susto – y no tenerlo. En un caso en el que un coche circula a 120 km/h en cuarta velocidad, se enfrenta a una curva de tercera velocidad. Lo primero será frenar, por lo que pasamos nuestro pie derecho del acelerador al freno, comenzándose a reducir la velocidad. 

Reducida la velocidad hasta la deseada, es momento de bajar la marcha hasta la tercera velocidad. En ese momento el motor se encuentra acoplado a las ruedas motrices, supongamos que girando a 2.600 revoluciones por minuto justo antes de embragar.

Cuando ya se encuentra la tercera enclavada, es momento de soltar el embrague. Para igualar la velocidad de las ruedas con la del motor, ahora el motor debería girar a 3.500 revoluciones por minuto (considerando la cuarta velocidad un 30% más larga que la tercera).

Mientras se ha tenido el coche desembragado, el motor se ha frenado, y ahora gira al ralentí, a unas 800 rpm. Es este el momento de acoplar el motor a la caja de cambios, cuyos ejes giran 2.700 vueltas más rápido cada minuto.

Como es obvio, vencer esa diferencia de velocidad de giro entre el motor y la caja de cambios cuesta un esfuerzo. En condiciones normales, sin ir pisando el freno, la mayor parte de los conductores da un poco más de gas para que el motor se acelere y compense esa diferencia de velocidad antes de soltar el embrague, con lo que se evitarían tirones. Pero si estamos con el pie derecho en el freno, no podemos ejecutar ese “toque” de gas.

La mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar progresivamente el embrague en estas circunstancias. Esto tiene varias pegas. La primera y más lógica es que el embrague se desgasta, ya que tiene que compensar la diferencia de velocidades, con parte de patinaje.

La segunda es que el cambio lleva mucho tiempo, ya que tenemos que soltar muy suavemente el embrague para evitar los tirones. Claro, si tenemos prisa por frenar no podemos dedicarnos a perder el tiempo con un “acoplamiento dulce y lento”, así que la mayor parte de los conductores lo que hacen es soltar de golpe el embrague, lo que hace que el coche de tirones, los cojinetes y silent blocks del motor sufran, los palieres sufran, e incluso, si el coche tiene mucho par, se pueda llegar a bloquear las ruedas por un momento, mientras sufre todo el grupo moto-propulsor

La solución para estos problemas está en la ejecución del punta tacón.

La secuencia es la siguiente. Pisar el pedal del embrague y liberar el motor de la transmisión. Para que no caiga de vueltas, sino que aumente – una reducción implica subir de vueltas –, es necesario dar un toque al acelerador. Mientras tanto, se frena con la punta de los dedos y se procede a insertar la marcha corta

Antes de liberar el pedal del embrague y conectar la caja de cambios al motor, se dará otro ligero toque de acelerón, y al soltar el pedal del embrague se dispondrá la marcha corta acompasada de revoluciones con el motor.

En los modelos actuales de automóviles es complicado ejecutar esta técnica ya que el servofreno es demasiado asistido y los pedales están o muy separados o en diferentes planos, pero en el momento en que se domina, tiene varias ventajas.

• Reducción de la posibilidad de una pérdida de control por brusquedad en condiciones de baja adherencia, como lluvia intensa
• En motores turbo, para mantener la turbina con más inercia y eliminar retardos (turbo-lag) en el siguiente cambio de marcha
• Evitar una excesiva retención del motor que puede hacer que se bloqueen las ruedas. Cierto que en coches de tracción delantera es difícil que ocurra, pero en tracción trasera en plena frenada y con el peso del coche desplazado en el eje delantero el riesgo aumenta, ya que es casi a la fuerza de tirar de freno de mano

Como gran inconveniente, es el consumo. Esta técnica implica en la totalidad de los casos consumir más combustible a causa de los acelerones.

Con pros y contras, esta técnica puede desaparecer en el futuro si la propuesta nortemamericana que todos los modelos vendidos en Estados Unidos, al accionar el freno, el acelerador deje de funcionar.

Fuente: MotorPasion, Pistonudos, FrenoMotor, VicioMotor,...
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Lincoln Continental Mark IV

Miedo sobre ruedas.

La presentación del Lincoln Continental Concept provocó una nostalgia por el genuino Continental. Modelo de mafiosos y gánsteres en cada época, el Lincoln Continental estuvo más de 60 años despertando envidia y miedo a partes iguales.

Sólo hay un modelo de fabricación norteamericana que pudo rivalizar en lujo y precio con los todopoderosos Cadillac. Ese modelo era sin duda alguno el Lincoln Continental.

Entre las diferentes divisiones de Ford Motor Company, Lincoln era su referencia en cuanto lujo y calidad, dejando patente desde 1939 este hecho con la primera generación del Continental.

Pero si entre todas estas evoluciones hay una que destaca por su estética casi gótica, es la producida entre 1961 y 1969, el Lincoln Continental Mark IV.

Era 1938 cuando el único hijo de Henry Ford – Edsel Bryant Ford – responsable de la primera modernización de Ford gracias al Modelo A, requiero un nuevo modelo para Lincoln, presentándose al año siguiente el Lincoln Continental Mark I, el génesis del deseado Mark IV. 

Desde 1972 hasta 1976 se pudo ver salir de las factorías de Wixom, Michigan, casi 280.000 unidades de este modelo referente de lujo y calidad, siendo el único rival del todopoderoso Cadillac El Dorado.

Con versiones de dos y cuatro plazas, sedan y berlina, el mejor complemento de sus luces ocultas, eran las puertas de apertura suicida. Este diseño junto con el color negro característico del modelo, le hacían ser el auto elegido por aquellos que querían envolverse en una atmósfera de peligro y misterio.

Otro sello característico del Mark IV, es la tapa oculta de la rueda de repuesto en la parte posterior después de recorrer los casi cuatro metros de coche. Bajo las letras Continental, se podía intuir una rueda de gran tamaño para la época, para reparaciones y recambio.

Todos los modelos del Continental de estas fechas, contaban con la “ventana de ópera” en el pilar C, dejando una pequeña entrada de luz trasera, junto con el techo de vinilo de todos los modelos Continental Mark IV.

Mecánicamente, el Lincoln Continental Mark IV se movía con un V8 de 7.5 litros que con tres relaciones, desarrollaba 365 Cv, los cuales fueron reducidos – o al menos en el papel – a 212 en el año 1972 por las exigencias de la EPA.

Con una acertada estrategia de diferenciación frente a su rival, Lincoln decidió crear hasta cuatro diseños de superlujo: Bill Blass, Cartier, Givenchy y Pucci. Todos ellos tenían una característica especial, teniendo algunos casos incrustaciones de plata en el interior. 

El rango de precios oscilaban desde los $9.000 hasta los más de 11.000 de la versión de 1976. Precios prohibitivos para la gran mayoría, pero ligeramente por debajo de Cadillac, logrando de esta manera robar miles de ventas a su competidor. 

Finalizado 1976, se construyeron hasta cinco generaciones más de Continental, siendo 2002 el año de su despedida. Hasta que en abril del 2015, se daba a conocer el Lincoln Continental Concept, una pieza de diseño futurista.

Lincoln Continental Mark II

Lincoln Continental Mark III

Lincoln Continental Mark V

Lincoln Continental Mark VI

Lincoln Continental Mark VII

Lincoln Continental Mark VIII

Lincoln Continental Mark IX

Lincoln Continental Concept

Fuente: LincolnClub, Hemmings, ClssicCars ...
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Buick GSX 1970

Nacido en el año del “Muscle Car”.

1970. No podía ser en otro año. En el inicio de la década de los coches potentes y la gasolina barata, desde General Motors, presentaban el que fue durante años, el buque insignia de su firma, el Buick GSX.

Tradicionalmente, la firma Buick perteneció al estrato superior de General Motors, inmediatamente por debajo de la poderosa Cadillac. Los grandes motores y las apariencias arriesgadas nunca fueron su seña de identidad, hasta 1970.

Utilizando como base el conocido modelo Skylark, surgió la bestia de Buick, el modelo GSX. Sólo hizo falta instalar un motor (mucho) más potente y grande. Con un V8 HO de 455 pulgadas – casi 7.500cc – el GSX de 1970 era un vehículo de más de 300CV.

Para los más exigentes, se desarrolló modelos del GSX con un motor más potente, el denominado 455 Stage 1. Con estas versiones, la potencia de 400CV estaba muy cerca de ser lograda, la cual se transformaba en velocidad a las ruedas traseras gracias a una poderosa caja de cambios de 4 marchas.

Es imperativo recordar que en estos años, lo sobrepotenciación de motores para carreras – legales o ilegales – era un negocio muy lucrativo. Por ello, se fabricó – en un principio bajo secreto – una versión del motor aún más radical: Stage 2.

La profesionalización de esta etapa, se demostraba en que únicamente Buick podía instalar este desarrollo. Contemplado en un carburador de 850 cfm ,una leva con mas alzada, pistones forjados, admisión de aluminio de alto flujo y una compresión de 12,5 a 1, dejaba claro que el asfalto de circuitos era su lugar.

El inicial secretismo de este modelo, sumado a las altas probabilidades de accidentes, han dejado muy pocas unidades Stage 2 originales en la actualidad. En un inicio se pensaba en dos unidades fabricadas, cifra que fue aumentando a tres e incluso a 15 – algunos citan 75 unidades –.

Si por dentro el GSX era radical, lo debía ser por fuera también. Por ello. Las líneas racing fueron las únicas disponibles: Blanco Apollo –con 187 unidades vendidas – y el más común Amarillo Saturn con 491 autos vendidos.

Rayas deportivas, tacómetros sobre el capó delantero, barras estabilizadoras, neumáticos especiales para este modelo y llantas cromadas eran el común del Buick GSX.

En la actualidad, es común ver algún GSX en venta, por una cifra que supera con creces el valor actual de cualquier Muscle Car S.XXI.

Fuente: diariomotor.com, taringa.net, frenomotor.com,coches.net, caranddriver.com...
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Alfa Romeo 164 ProCar

El rey de los sleeper.

A mediado de la década de los 80´S, la propuesta de una competición paralela a la F1 que juagara el papel de telonero, produjo quizá uno de los vehículos más radicales mecánicamente bajo un aspecto común.

Para amenizar la espera del inicio de los Grandes Premiso de Fórmula 1, como exhibición se presentaban tandas de velocidad en las ProCar Series. Pilotos de F1 y futuras promesas se ponían a los mandos de vehículos con aspecto común pero corazón de competición. De esta manera, surgió quizás el mejor Alfa Romeo en décadas, el mejor representante de los verdaderos Sleeper, el Alfa Romeo 164 ProCar.

Era 1985 cuando Alfa Romeo y la escudería de Fórmula 1 Ligier rompen su acuerdo de colaboración por motivos económicos. Esta ruptura, dejo a Alfa Romeo con un potente propulsor de competición diseñado por Pino D’Agostino. Con este magno regalo, los italianos dcidieron reinterpretar el concepto de automóvil.

Crear un modelo alrededor del potente motor sería complicado. Por ello y gracias a la entonces buena relación con la británica Brabham F1, se decidió crear un modelo F1 pero con aspecto de calle.

Los británicos desarrollaron hasta dos chasis monocasco de fibra de carbono con subchasis tubulares de aluminio, sobre el que colocaron la carrocería de fibra de vidrio, con las mismas medidas del modelo más importante de la firma en ese momento, el 164. Dentro, rugiendo en el interior se encontraría el motor V10 en posición central trasera.

Alfa Romeo desarrollo quince de sus motores V1035. Este magnífico propulsor de de diez cilindros en V y 3,5 litros de cilindrada, desarrollaba la tremenda potencia de 620 CV a 13.300 rpm.

El alto costo del desarrollo junto a que ninguna escudería compró ninguno de los motores, presagiaba un futuro pésimo para este propulsor.

El gran día de la presentación fue en el Gran Premio de Italia de 1988. Ricardo Patrese se encargó de dar dos vueltas rápidas al circuito de Monza. Magnífica e impactante fueron las dos vueltas que Patrese realizó al trazado italiano. Con aspecto común, pero con el sonido de un auténtico Fórmula 1, fue tal la sorpresa que ni a espectadores ni televidentes emocionó.

A pesar del desinterés inicial, la velocidad punta de 340 km/h del Alfa, dejó patente las posibilidades de esta bestia de 750 kilos de cambio manual de 6 velocidades.

Ningún otro consorcio o firma automovilística prestó atención a la ProCar Series. Ni si quira BMW el cual disponía de su modelo M1 ProSerie. Por ello, Alfa Romeo no tuvo otra opción que utilizar toda la experiencia en las futuras participaciones en el WTCC y el DTM alemán.

Hay sectores que culpabilizan a Bernie Eccleston del ocaso de esta categoría por el poco apoyo que recibió, pero lo cierto es que el alto coste de cada unidad, ponía en serio peligro la continuidad de la categoría incluso antes de su inicio.

Actualmente no se tiene constancia de la localización exacta del Alfa Romeo 164 ProCar, pero todas las investigaciones indican que sigue en manos de sus fabricantes y desarrolladores italianos.

Fuente: diariomotor.com, frenomotor.com, eltiempo.com, caranddriver.com...
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