Maserati Boomerang

Italdesign Giugiaro

Concebido como una apuesta personal de Giorgetto Giugiaro, el Maserati Boomerang acaparó todas las miradas a principios de la década de los 70´S, con sus atrevidas líneas y su (aún) futurista diseño de cuña

Este coupé de dos plazas fue construido y diseñado, sobre la base del modelo Bora de Maserati. De esta manera, la reducción de tiempo en el diseño y creación de un nuevo chasis – y paneles interiores – permitió que en el Salón del Automóvil de Turín de 1971 fuera presentado una maqueta aún no funcional, dejando el modelo definitivo para el año siguiente, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Ginebra.

En las entrañas y con posición central orientado a lo largo del Boomerang, se encontraba el potente motor V8 de 310 Cv. y 4,8 litros procedente del Bora como no podía ser de otra manera. Con 310 Cv a 6000 revoluciones, su velocidad máxima era complicada de medir, escuchándose rumores que citaban los 300 km/h, gracias no sólo a la tracción trasera que favorecía una gran salida, sino también a los escasos 1400 kg de peso final.

El gran diseñador Giugiaro, responsable de cientos de diseños de autos como el Bugatti EB218 , Bugatti EB118 – predecesor del Veyron – De Tomaso Mangusta, DeLorean DMC-12, Lamborghini Calà, Lancia Delta, Lotus Esprit, Maserati Coupé y su versión Spyder, Saab 9000, Volkswagen Scirocco o el Volkswagen W12 como también del logotipo de Lancia, creo de su pluma y mente, el Maserati Boomerang con la idea fija de presentar un auto radical para la época.

El Maserati Boomerang tenía un diseño que a pesar de ser protagonizado por el pronunciado ángulo de cuña – concretamente de 15 grados – dejaba espacio para que los faros escamoteables y la continuidad entre capó y crista delantero, se apropiara de alguna mirada.

Los 107 centímetros de altura total, no ayudaba a una entrada y salida del auto estilosa, y no cabe duda que el diseño de las puertas tampoco aporto operatividad a este fin. Las ventanas de puerta consistían en dos entrepaños, la superior fija y la otra por debajo de la cadera.

Este llamativo diseño, pronto lucho con los prototipos que aparecían año a año en cada salón internacional. Sus rivales más próximos eran claramente el Porche Tapiro y el Lamborghini Marzal, ambos con un diseño de cuña que únicamente Lamborghini se atrevió a sacar al público con un modelo de producción masiva: el Lamborghini Countach.

Lamborghini Marzal y Porsche Tapiro

La facilidad de obtener piezas y elementos mecánicos del Bora, participó a que se apreciaran en el interior los relojes ya vistos en diseños anteriores. Una primera lectura podría acercarse a caer en la desilusión por las altas expectativas depositadas en el interior de este modelo, las cuales parecían romperse

Esta posible decepción fue arrinconada cuando se presentaron estos relojes en una posición cuanto menos atrevida. Los relojes se insertaban en el centro del volante, mejorando la visibilidad de los mismos, espacio que en un inicio estaba destinado para el airbag.

En las pruebas de carretera, se debieron hacer con los mandos del modelo Bora, ya que el uso de la unidad velocímetro-cuentakilómetros fue pospuesta debido a que el proveedor necesita demasiado tiempo para prepararlo.

Todos los sistemas previstos en el Bora para la máxima comodidad de los pasajeros, servomandos para regular asientos y unidades de pedal y aire acondicionado, se han dejado invariables por cuestiones de estética en el único ejemplar que hay disponible.

Como suele ser costumbre, no se llevó a cabo la producción del Maserati Boomerang – como tampoco el de sus competidores de Porsche y Lamborghini – siendo vendido en 1974 a un coleccionista privado español, el cual lo muestra en contadas ocasiones en salones y exposiciones.

Fuente: Autos70, Piel de Toro.com, Maserati.com, En123Autos.com, ...

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Mosler Consulier GTP

¿Más rápido que un Corvette?

Del sueño de un ex bróker, el Mosler Consulier se presentó en el momento de más declive de los muscle car americanos, aprovechándose de los motores turbos para batirles en las pistas

Warren Mosler junto con el capital necesario obtenido a lo largo de su vida de bróker más lo logrado a través de una envidiable campaña financiera, fundó en 1985 la que sería su compañía automovilística: Consulier Industries.

Aviso en prensa escrita sobre el Mosler Consulier GTP 

Su primer modelo y quizás el más polémico surge antes de finalizar el primer año de vida de la compañía, bajo el nombre de Mosle Consulier GTP. Creando desde cero un chasis íntegro en fibra de carbono y colocando un pequeño motor turbo Chrysler de 2.2 litros, dejó en menos de la tonelada el peso total del coche.

Un interior espartano y un exterior en que las ópticas delanteras soportan la totalidad de las miradas de periodistas, profesionales y cualquier persona que se lo cruce, monopolizaron el espacio de la prensa especializada del momento.

El motor central Chrysler de 190 Cv del Mosler a pesar de su pequeño tamaño, encajaba a la perfección en el chasis integro en fibra de carbono creado específicamente para el Mosler. Tal era la perfección de unión entre motor y chasis, que el resultado fue uno de los coches más veloces de la época.

Como una excepcional campaña de comunicación y marketing realizada por Consulier Industries, se retó a batir al Mosler Consulier GTP en cualquier circuito norteamericano, con 25.000 dólares americanos como premio.

Tuvieron que ser desde Car & Driver quienes aceptaron el reto. Con un Corvette C4 y rodando hasta tres veces con cada coche por las pistas de Proving Grounds Chrysler – Chelsea Michigan – se lograron tiempos casi idénticos. Por un solo segundo de diferencia – en 1:21.01 frente a 1:22.56 – tuvo que ser el Corvette quien ganara el desafío. Los que probaron el Consulier, pudieron comprobar en primera mano, su dificultad de manejo y lo pobre de sus frenos.

Sin el menor de los gestos de entrega de los 25.000$, se impugno desde Consulier Industries el resultado. El modelo de Mosler Consulier GTP probado, no era propiedad de la empresa, contaba con varios kilómetros en su motor y tenía accesorios y extras no aplicables a los modelos de serie.

Solicitando una segunda carrera en un modelo oficial de la compañía, tuvo que ser la publicación Car & Driver quien no sólo se negó a participar, sino que redacto un artículo declarando las malas características del Mosler, comparándolo con un Datsun ZX. 

Después de varios años ganando cualquier competición o carrera donde participara – algunas veces casi rozando el insulto a sus contrincantes – en el año 1991 y sin ninguna razón aparente y bajo el mayor de los secretos. la IMSA – International Motor Sports Association – le prohibió participar en cualquier carrera oficial.

Dos años después se detenía la producción del Mosler Consulier GTP cpn sólo 100 unidades vendidas y muy demandadas en la actualidad. El fin de este coche coincidía con el “fictico” final de la compañía, al reconvertirse en Consulier Ingeniería.

Los últimos años y de manera casi artesanal, se pudo fabricar en un ámbito de confidencialidad, alguna versión spyder, las cuales resistieron el paso del tiempo gracias a particulares amantes de este modelo.

El auge de los videojuegos centrados en el mundo del automóvil ha dado la posibilidad a través del "Ridge Racer V" de conducir una unidad racing del Mosler Consulier GTP a cualquiera que tuviera una PS2 en el año 2000.

Fuente: wn.com, allpar.com,...

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Bricklin SV-1

El deportivo canadiense.

Con los inicios de la década de los 70S y el capital acumulado gracias a varios y exitosos negocios, el empresario norteamericano Malcolm Bricklin emprendió el intento de contagiar a Canadá del éxito de la industria automovilística.

La experiencia de años de éxitos empresariales – entre ellos la importación a EE.UU de autos de la firma Subaru – creo en la mente de Bricklin el deseo de crear su propia firma automotriz. Con la ayuda de Joe Frazer y establecido en Saint John – New Brunswick , Canadá – empezó la aventura.

Bricklin SV-1

Fue en 1974 cuando se presenta en sociedad el Bricklin SV-1, primero y a la postre último modelo de la compañía. Montando un motor V8 con un cubicaje de 5.8 litros – cedido por AMC en un principio y más tarde por Ford – , desempeñaba una velocidad máxima de 179Km/h, parando el crono en 10,1 segundos acelerando hasta los 100Km/h desde parado.

La máxima de la seguridad impregnaba todo el proceso. Desde el nombre – SV son las siglas de Safety Vehicle – hasta los elementos de seguridad que contaba de serie: jaula anti-vuelcos integrada, parachoques deformables y únicamente opciones de seguridad en el color: blanco, rojo, verde, naranja y bronceado. Además la no inclusión de encendedor y cenicero alegando la inseguridad de fumar al volante, asemejaba el interés de Bricklin por la seguridad a cotas similares a la que característica a la sueca Volvo.

Una de las grandes particularidades del Bricklin SV-1 y el principal foco de problemas del auto, fueron sus características puertas de apertura de ala de gaviota. Su peso y poca facilidad de apertura, fueron una de las razones por las que el proyecto canadiense fracasó estrepitosamente.

Los objetivos de 50.000 unidades producidas al año para costear el proyecto, fueron un muro infranqueable. Poca más de 2.850 unidades fueron producidas en los dos años que funciono la factoría, dejando unas estimaciones de 1.120 los autos que en la actualidad se conservan.

Con un coste inicial de 16.000$ por auto, fue imposible su venta en masa, dejando unas terribles deudas y pérdidas no sólo a Malcolm Bricklin, sino también a las finanzas canadienses. Casi 23 millones de dólares americanos era la cifra que reflejaba las deudas de Bricklin con el gobierno canadiense en el momento de la quiebra.

Sería injusto trasladar la totalidad de la culpa de las pocas ventas al precio. La pésima calidad del acabado acrílico de la carrocería, su extraño diseño – el Bricklin SV-1 de 1975 fue incluido por la revista Time en la lista de Los 50 peores automóviles de todos los tiempos – , el ya mencionado problema con la apertura de las puertas y los repetidos problemas de iluminación de sus faros escamoteables, dieron lugar a que sólo en el primer año, se fabricaran la ridiculez de 772 unidades.

Tras la quiebra, George Byers y “Sol Shank of Consolidated Motors” – unos liquidadores de existencias de automóviles de Columbus, Ohio – adquirieron los automóviles y los componentes que habían sido abandonados en la línea de montaje. Esos coches fueron terminados por completo con piezas de stock y vendidos posteriormente como modelos de 1976.

El viejo empresario Bricklin no cesó en su intento de participar de nuevo en el sector del automóvil, siendo capaz de desarrollar un motor de características rotatorio, además de volver a la importación de autos, esta vez de la firma Yugo.

De manera positiva, el Bricklin SV-1 fue el necesario primer paso de ensayo error, para poder contar con el carismático DeLorean DMC12, el cual también tiene su historia de fracaso y quiebra.

Bradley GTII, Bricklin SV-1, y DeLorean!

Fuente: excelenciasdelmotor.com, autopasion18.com,...

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¿Qué es el doble embrague?

Del camión a los coches de competición.

El doble embrague, es utilizado en aquellas circunstancias en el que es necesario disponer de más potencia, pero que no se puede arriesgar a una caída de la velocidad al bajar la marcha por efecto del poder de retención del motor.

Heredado de la conducción de grandes camiones y ya innecesaria desde la aparición de la transmisión sincronizada, la acción del doble embrague, es la manera más efectiva de reducir la marcha de una transmisión manual sin renunciar a una pérdida de potencia del motor a una velocidad más baja.

Es necesario indicar la diferencia entre el tradicional doble embrague y el cambio – o falso – doble embrague que emplean coches de competición cuya piñonería no exija el uso del doble embrague convencional.

El doble embrague tradicional radica su funcionamiento en soltar el embrague cuando se dispone la caja de cambios en el punto muerto. A continuación y con un golpe de gas desde el pedal del acelerador, se acciona el embrague insertando la marcha inferior.

La razón de su uso en autos de competición responde a un concepto de fiabilidad. Aquellas cajas de cambio cuya disposición de piñonería es recta, resisten de mejor manera los duros tratos recibidos en competición. Ésta permite subir marchas sin necesidad de embragar pero que al bajarlas, no se logra acoplar los piñones de los diferentes ejes si no es a la misma velocidad.

Por ello, al reducir una marcha, y dar un golpe de gas en punto muerto con el embrague acoplado, se logra imprimir más velocidad de rotación al eje primario, intentando igualarlo a la velocidad del secundario, logrando así, al insertar la marcha inferior, que está entre adecuadamente.

En el “falso doble embrague”, es necesario mantener pisado el pedal del embrague mientras se imprime gas al auto y se reduce una marcha. De esta manera, coincidan las vueltas que se han incrementado acelerando, con las vueltas que subiría el motor al bajar marcha.

Fuente: Debates.Coches.net, ehowenespanol.com...